東風日產銷量下滑多年趨勢未止，2025年開局依然處在銷量快車道，且呈現愈演愈烈趨勢。

近日，日產汽車公布2025年3月和2025年前3月中國區業績。數據顯示，東風日產（包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌）銷量為40263輛，相比于同期的56486輛下滑28.72%。

小編梳理此前1-2月情況發現，東風日產1月銷量為43623輛，相比2024年1月份的銷量62132輛，同比下滑29.78%；2月銷量為28631輛，較2024年2月的38918輛減少26.4%。這意味著，今年一季度東風日產同比下滑速度已經遠超過同期平均下滑速度，成了日系三巨頭（東風日產、本田、豐田）中銷量增速墊底的存在。

為了扭轉局勢，東風日產大刀闊斧改革，戰略上大手筆投入押注新能源車，還對高級管理層也進行了重大調整。值得注意的是，改革尚未見效，新一輪困局已然到來。

3月26日，美政府宣布自4月2日起對所有“非美國制造”的汽車加征25%的關稅，在業內看來，這一決定無疑會給日產汽車帶來巨大沖擊，利潤將面臨嚴重危機考驗。東風日產作為中日合資品牌，在日系車整體利潤承壓情況下，勢必會受到波及，日子也會越發艱難。

東風日產銷量在華持續下滑背后，其實是日系車企在華“失寵”的一個縮影。

根據公開數據，在經歷了連續8年銷量超過百萬輛后，2023年和2024年，日產汽車連續兩年均未能達到百萬銷量目標。這兩年里，日系三巨頭東風日產、本田、豐田也緊隨大環境步調，均出現明顯下滑態勢。

近日，日產汽車公布2025年前3月中國區業績。數據顯示，今年1月至3月，日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的累計銷量為121335輛，相比于同期的167291輛下滑27.47%，相較于去年全年日產中國銷量為696631臺，同比下滑12.2%，下滑趨勢進一步加劇。

盡管整體日系車輛在華銷售依然不容樂觀，但小編梳理公開數據發現，在日系廠商們積極變革，尤其是面對新能源汽車時代，加大創新力度和市場投入后，進入2025年三大巨頭之間逐漸拉開差距。

具體來看，依托于新能源車型和高端車型在市場占比增加，豐田一季度累計銷量達172461輛，同比增長9.6%；在3月更是實現銷量71025輛，同比增長22.3%。

本田公布數據顯示，今年一季度，本田在中國市場的終端汽車累計銷量為15.79萬輛，同比下跌23.7%。但是在3月份下跌幅度逐漸縮小為個位數，3月本田中國銷量為5.51萬輛，同比下滑8.8%，逐步向止跌的態勢發展。

而東風日產卻不太爭氣，2025年1月銷量為43623輛，同比下滑29.78%；2月銷量為28631輛，同比下滑26.4%，3月銷量為40263輛，同比下滑28.72%。也就是說，一季度銷量同比下滑28.3%,不僅下滑速度比整個日系大盤還要迅猛，對比去年前10月10%的平均下滑速度，更是出現了愈演愈烈的態勢。

究其原因，業內分析認為，隨著消費者需求的不斷升級和多樣化，東風日產傳統燃油車產品線的老化短板逐漸顯現，在新車型的研發和推出上顯得力不從心，缺乏能夠引領潮流、滿足年輕消費者需求的新產品。與此同時，面對國產品牌價格戰圍剿，東風日產的價格優勢和技術優勢也不再明顯。

此外，面對新能源汽車時代，東風日產的反應太慢了，轉型更慢。在各大廠商發力新能源賽道時，東風日產新能源技術架構首款純電轎車，在2024年11月15日才遲遲亮相2024廣州車展。根據東風日產介紹，N7搭載高通驍龍 8295P 處理器，內置momenta高階智駕系統,除了基于端到端大模型打造的高速領航NOA，全場景泊車功能外，N7還將上車“城市記憶領航NOA”功能。但在續航里程、智能化配置等方面與市場上現有的新能源車企競爭并不突出。

銷量下滑的同時，市場中也不時有日產破產的傳聞流出，對此東風日產銷售公司總經理劉新宇表示，“日產被炒作了三個月破產，睜眼一看賬面還躺著630億元，相當于小米造車投入兩次。”

這番回應雖然給東風日產帶來了短時間內的底氣，但也透露著些許尷尬和無奈，無論賬面資金如何，扭轉銷量下滑局面仍是其面臨的主要挑戰。

在此背景下，日產汽車高級管理層也進行了重大調整。今年3月中旬，日產汽車在董事會上宣布對高管層進行調整，以期重振公司業績。現任日產汽車CEO內田誠將卸任，由首席規劃官伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）接棒，該任命于4月1日起生效。

公開資料顯示，內田誠自2003年加入日產汽車。2018年4月，內田誠曾出任日產汽車公司高級副總裁兼東風汽車有限公司總裁。2019年4月升任日產汽車執行委員會成員、日產中國管理委員會主席，并于同年10月8日正式被任命為日產汽車社長兼CEO，肩負起領導日產汽車的重任。在職期間，內田誠對公司業績低迷以及本田汽車、日產汽車合并談判擱置負有重大管理責任，因此提前卸任。

新上任的伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa），與內田誠同在2003年加入日產，2024年，他被任命為日產首席規劃官，負責新車型的規劃和市場研究工作。埃斯皮諾薩在上任前接受媒體采訪時曾表示，日產會在北美市場、中國市場有新的動作，也將加強在美產品矩陣，很快會官宣新消息。

戰略上，東風日產也大手筆投入押注新能源汽車。按規劃，未來三年東風日產將投入超100億元，全面加速新能源產品落地，到2026年底前將投放5款全新的新能源車型，覆蓋純電動、插電混動、增程式等多種動力路徑。其中，東風日產旗下全新中大型轎車——日產N7將在本月開啟預售。埃斯皮諾薩也表示：“在中國，日產與東風汽車合作了電動化新車型，且已經看到階段性成果。”

即便如此，東風日產轉型壓力仍不容小覷，東風日產新能源車型不僅要面臨小鵬汽車、理想汽車等新能源車企的圍剿，還需與東風集團自有品牌嵐圖、奕派等自主品牌競爭，來彌補傳統燃油車損失。

更糟糕的是，美國關稅沖擊下，加劇了東風日產"內外交困"的局面，不僅直接削弱日系汽車在價格上的競爭優勢，使其母公司日產汽車也將面臨嚴重利潤危機。海關數據顯示，美國市場占日產全球銷量的重要份額，日本對美出口中汽車占比28.3%。??日本專家以此測算顯示，日產汽車利潤可能減少300%，意味著不僅虧損擴大，還需倒貼資金維持運營??。按照高盛預測，若無法轉嫁關稅成本，日產營業利潤將下降66%，或成為受影響最嚴重的日本車企之一。

?若日產全球利潤惡化，中國市場也將持續承壓?，可能進一步限制對中國合資企業東風日產的資源投入?，影響新產品研發和營銷力度，東風日產的日子也會更難，在華銷售止跌上揚難度顯著增加。

2025年，東風日產在華銷量能否超出市場預期，迎來反轉？我們拭目以待。