撰文/王帥國??

奔馳近年來在軟件研發領域投入巨大資源，通過自研操作系統、強化本土化研發、深化技術合作等方式，建立起了較為全面的軟件能力體系。

在“軟件定義汽車”時代，國外車企對中國的依賴逐漸加重，不少跨國車企開始尋求與中國企業合作，以彌補自身在軟件技術方面的不足。

近日，吉利關聯公司浙江濟底科技有限公司與Mercedes-BenzMobilityServicesGmbH（奔馳移動服務有限公司）共同持股的蔚星科技有限公司（下稱“蔚星科技”），新成立了一家主營軟件和信息技術服務的杭州星穹張量科技有限公司（下稱“星穹張量”）。星穹張量的經營范圍包含人工智能（AI）應用軟件開發、網絡與信息安全軟件開發等，引發外界對奔馳與吉利將聯合開發車用軟件的猜測。

經濟觀察報分別向吉利和奔馳方面進行了求證，吉利一位人士表示“不清楚相關情況”，奔馳則未作回復。

中國民協新質生產力委員會秘書長吳高斌對經濟觀察報表示：“國外車企如奔馳、寶馬等，擁有豐富的技術積累和成熟的研發體系，但在面對快速變化的市場環境時，其反應速度和靈活性相對較低。相比之下，中國車企在軟件研發上更加注重創新和快速迭代，這使得它們在某些領域具有競爭優勢。此外，中國車企在智能化、互聯網化方面的投入巨大，吸引了大量優秀人才和資源。”

奔馳與吉利合作范圍再拓寬

由于星穹張量剛剛成立，有關該公司的信息并不多。星穹張量控股股東蔚星科技是奔馳旗下官方直營出行品牌“耀出行”的運營主體，對外控股7家公司，除星穹張量之外，其他6家公司成立時間集中在2019年下半年至2021年上半年，且主要業務均與出行相關。時隔多年，蔚星科技再成立星穹張量，引發外界聯想。

奔馳近年來在軟件研發領域投入巨大資源，通過自研操作系統、強化本土化研發、深化技術合作等方式，建立起了較為全面的軟件能力體系。

2023年2月，奔馳宣布打造自有操作系統MB.OS的具體計劃。一年后，MB.OS操作系統正式對外發布。今年3月，MB.OS操作系統已搭載在奔馳模塊化架構（MMA）平臺車型——全新奔馳CLA上。

汽車行業研究機構佐思汽研在發布的《2024年奔馳汽車新四化布局分析報告》中指出，奔馳全球各地的研發中心參與了MB.OS的研發。從系統基礎來看，MB.OS由奔馳自主設計和研發，可以全面打通車輛功能，包括信息娛樂功能、智能駕駛輔助及自動駕駛功能、車身與舒適功能、行駛與充電功能。從核心配置來看，MB.OS架構和國內新勢力一樣，座艙采用了高通8295芯片，智駕采用英偉達DRIVEOrin芯片。未來，奔馳所有的車型都將搭載MB.OS操作系統。

不過，相較于中國車軟件迭代速度更快和中國市場用戶需求變化更快的情況，奔馳的軟件技術在開發效率、生態開放度及商業模式創新上還存在繼續突破的空間。這要求奔馳打破慣性，進一步優化組織流程，提升軟件整合效率，但這是一個耗時耗力的大工程。

在短期內與中國伙伴合作提升軟件開發效率，對奔馳而言是一個不錯的選擇。吉利即是奔馳在中國的合作車企之一。

在此之前，奔馳與吉利的合作已涉及多個領域，涵蓋品牌打造、技術研發、產品開發、出行服務及全球化布局等。雙方最為外界熟知的合作是在2020年合資成立了smart全球公司，合力推動smart品牌的電動化轉型。這一合作為雙方在其他領域的合作打下了基礎。

在技術研發領域，早在2020年奔馳與吉利就有過合作。彼時，戴姆勒股份公司（奔馳股份公司母公司）和吉利控股集團宣布，擬就一款用于下一代混動車型技術的高效動力系統展開合作，預計合作領域將包括工程研發、采購、產業化及效率舉措等。有行業消息顯示，雙方合作研發的高效動力系統將搭載在全新CLA的混動版車型上，并于2026年推向市場。

另一方面，吉利在國內車企中具備較強的軟件研發能力，這是奔馳愿意與其合作的一大因素。例如在智能化架構與操作系統方面，吉利自主研發的GEA全球智能新能源架構實現了硬件、系統、生態與AI的深度融合，支持整車FOTA升級。吉利銀河FlymeAuto智能座艙系統搭載國內首顆7nm車規級座艙芯片“龍鷹一號”，在語音交互、多模態體驗上達到行業領先水平。

奔馳與吉利此番的合資公司蔚星科技，主業在于移動出行服務，由其投資的星穹張量，有望將吉利的AI技術率先運用到出行相關業務當中，而后再向更深層次的軟件及汽車制造領域擴展。

跨國車企青睞中國“軟實力”

“軟件定義汽車”這一概念最早由特斯拉提出。特斯拉認為，未來的汽車不再僅僅是硬件的集合體，而是通過軟件來驅動和控制的核心產品。

吳高斌表示，自2010年以來，“軟件定義汽車”概念經歷了幾個發展階段：一是概念提出階段（2010—2015年），特斯拉率先將軟件定義汽車的理念付諸實踐，通過不斷升級的軟件系統，為用戶提供更豐富的功能和更好的體驗；二是技術積累階段（2015—2020年），各大車企開始重視軟件研發，投入大量資源進行技術積累，同時互聯網公司也紛紛進入這一領域；三是應用推廣階段（2020年至今），隨著5G、AI等技術的發展，軟件定義汽車的概念得到了廣泛應用，各大車企研發的智能駕駛、智能互聯座艙最有代表性。

近年來，隨著中國汽車產業電動化與智能化轉型的深入推進，中國企業在車用軟件能力方面有了大幅提升，吸引多家外國車企與中國企業展開合作。如大眾汽車與地平線、小鵬汽車等中國企業合作，豐田汽車與Momenta、比亞迪等展開合作，奧迪與上汽、華為合作，寶馬則與華為、阿里等進行了合作。

其中，大眾汽車與中國企業的合作最為密集。2022年4月，大眾汽車組建了CARIAD中國，希望借助中國軟件人才的力量來提升軟件能力。當年，大眾汽車宣布對地平線投資24億歐元，創下了其在華40年來最大單筆技術投資紀錄。2023年11月，雙方成立了合資公司酷睿程，目前該公司已有超過500名智駕工程師，專注于打造行業領先、高度優化的全棧解決方案。今年4月7日，大眾汽車集團與地平線宣布，雙方將基于地平線全場景智能駕駛方案HSD（HorizonSuperDrive?）進一步深化高階智駕合作。

此外，大眾汽車還入股了小鵬汽車，二者正聯合研發準中央架構（CEA），優化車輛控制系統的軟件集成與OTA升級能力?，雙方還將在電動車產品開發及供應鏈聯合采購方面展開深度合作。

盡管已經有多家國外車企在軟件開發方面與中國企業達成合作，但這并不足以說明國外車企的軟件能力完全不如中國車企。多位行業專家對經濟觀察報表示，國外車企與中國車企的軟件研發能力各有優勢，說“國外車企的軟件能力不如中國車企”，更多是一種表面印象，而非全面判斷。這不是能力孰高孰低的問題，而是各自的路徑和節奏不同。

知名商業顧問、企業戰略專家霍虹屹表示，傳統歐美車企，特別是奔馳、寶馬、大眾等，在過去幾十年高度依賴“模塊化供應體系”，將軟件功能分散給博世、大陸、電裝等Tier1廠商來完成。在這種模式下，軟件被視作整車控制的一部分，而非核心競爭力。雖然這些軟件穩定性強，但創新響應慢、迭代周期長，難以適應今天的消費者對智能座艙、自動駕駛、高頻OTA等場景的快速預期。反觀中國新勢力車企，很多企業從“智能終端”視角切入，重構了“軟硬一體”開發邏輯，將操作系統、域控制器、感知算法、用戶界面等整合為產品的一體化核心，建立了更高的軟件主導權。特別是一些以手機、互聯網起家的公司，對用戶體驗、數據閉環、敏捷開發的理解更深。

“因此不是國外車企做不到，而是它們轉得較慢，軟件能力一度被‘供應鏈外包化’。這可能是奔馳此番與吉利在華設立星穹張量這樣一家軟件科技公司的重要原因，奔馳必須在本地和走在前面的中國車企一樣，建立‘自研+本地迭代’的第二曲線。”霍虹屹稱。

北京市社會科學院副研究員王鵬提出，國外車企在軟件研發上具備深厚積累，尤其在汽車控制系統、智能駕駛算法等領域。中國車企則依托互聯網產業優勢，在人工智能應用、互聯網生態等方面快速崛起。雙方各有優勢，國外車企長于底層技術，中國車企強于生態整合。隨著“軟件定義汽車”趨勢深化，所有車企均需加大投入以維持競爭力。