2021年的時候，我去參觀本田的一次車展，當時現場的技術人員告訴我，新車“LEGEND”已經搭載了相當于L3等級的自動駕駛輔助系統，說是可以在高速公路上實施點對點的自動駕駛。

后來知道，那一年，不只是本田，豐田和日產的汽車也開始搭載相當于L3等級的自動駕駛輔助系統。

配置L3等級自動駕駛輔助系統的本田LEGEND

但是，后來我發現，過去這幾年，這些車企都沒有大力宣傳他們的這一套自動駕駛輔助系統，甚至是日本社會也沒有出現“躺著開車”的熱潮。

日本車企低調處理自動駕駛輔助系統，有著日本文化的影子，也有技術和法律的考量。日本人做事向來講究穩妥、謹慎，不喜歡過早吹噓或冒險。他們深知，L3自動駕駛雖然先進，但距離完全不需要人類干預的L4或L5還有不小的距離。L3系統雖然能自動駕駛，但仍然需要駕駛員隨時準備接手。如果宣傳得過于積極，可能會讓消費者產生誤解，以為車已經完全“會自己開”，而一旦發生事故，責任歸屬就變得復雜。這不僅是對消費者負責，也是對企業品牌形象的保護。

更重要的是，日本的法律框架對自動駕駛的接受度還不夠成熟。雖然日本政府近年來一直在推動智能汽車的發展，但目前針對L3以上自動駕駛的法律法規仍不完善。比如，誰來為自動駕駛中的意外事故負責？是車企、軟件開發商，還是車主？這些問題在日本這樣一個追求“無過錯”社會的國家里，顯得尤為敏感。比起急于推廣，日本更傾向于先完善基礎設施、法律和公眾認知，確保萬無一失。這種謹慎的態度，也體現在他們對L3系統的低調處理上。

那么，日本什么時候可以進入“自動駕駛時代”？

日本政府和車企一致認為，真正的自動駕駛時代要等到2030年。

為什么要等到2030年？這背后有技術、市場和社會的多重因素。

首先，從技術上看，雖然L3已經實現了局部自動駕駛，但要達到L4或L5的完全自動駕駛，還有不少門檻需要跨越。比如，傳感器、人工智能算法和車輛間的通信技術都需要進一步提升。在復雜路況下，比如城市里的狹窄街道、雨雪天氣或突發事故，當前的L3系統還遠遠不夠智能。即便像豐田這樣的企業已經在研發更先進的系統，但他們也承認，距離真正“解放雙手”的自動駕駛，還有5到10年的時間。

其次，市場接受度和基礎設施建設也是關鍵。日本雖然是技術大國，但它的道路、信號系統和交通管理與中國和歐美國家有所不同。日本的很多城市道路狹窄，人口密度高，交通規則也相對復雜。加上日本是一個島國，山區面積眾多，要讓自動駕駛車大規模上路，道路基礎設施必須升級，其中有一項關鍵條件，就是定位信號。

目前的美國GPS定位系統和中國的北斗定位系統，都不是天頂系統，因為他們的衛星信號是斜射的，遇到大樓和山區，就會被部分阻斷或弱化，直接影響自動駕駛系統的安全運營。而天頂系統的信號是接近垂直的，可以確保汽車在大樓之間和山區無阻斷接受精準的定位信號。

15年前，日本政府開始構建獨自的“準天頂定位系統”（QZSS）。準天頂衛星系統計劃在天頂軌道位置配置11顆衛星，其運行軌道呈“8”字形，這樣可確保至少有4顆衛星能以高仰角（70度以上）24小時觀測日本上空，確保在稍受或不受任何障礙物影響的情況下，可獨自、不間斷地提供定位服務，即便是在高樓林立的街心或群山環繞的農舍也能正常通信。這樣才能做到車與車、車與路的通信系統絕對的同步無縫對接。

日本政府發表的準天頂衛星概念圖

從2010年9月發射第一顆準天頂衛星，到2025年底之前，日本的上空將有7顆準天頂衛星。而最終這一套準天頂定位系統將擁有11顆衛星，而完成11顆衛星系統構建的時間節點，是在2028年。

那么，日本政府為什么要再拖兩年，計劃到2030年才進入“自動駕駛時代”呢？

一個更深層次的原因，還與日本的社會文化和經濟戰略有關。日本是一個高度依賴汽車產業的國度，汽車出口和國內生產是經濟的重要支柱。如果過早推廣自動駕駛，可能對傳統汽車市場造成沖擊，比如減少對駕駛員的需求，影響就業和相關產業。2030年被選為目標年份，實際上是一種平衡：既給技術發展留出足夠的時間，也為傳統產業轉型爭取緩沖期。

政府和車企還認為，要實現L5等級的完全自動駕駛，還需要6G的信號。日本的6G信號的出現時間，預定在2030年。

歐美和中國都在加速自動駕駛技術的研發，比如特斯拉的FSD（完全自動駕駛）系統、谷歌旗下的Waymo無人出租車，已經在一些地區投入使用。作為世界汽車王國的日本，雖然技術不落人后，但他們更傾向于“后發制人”，等待技術更加成熟后再大規模推廣。這種策略看似保守，實則有其戰略考量，他們希望避免像一些國家那樣，過早推廣不成熟的技術，導致安全事故和公眾信任危機。在一個追求完美的社會里，寧愿慢一些，也要確保每一步都扎實可靠。

【限時優惠】讀徐靜波的一套書，了解現在的日本。