最近幾年，汽車圈討論最多的除了新能源，還是新能源。去年，我國全年新能源零售滲透率超過了47%，甚至在7、8月份時一度超過了50%，燃油車似乎已然成為了過去時，成為了落后時代的產物。然而事實真的如此嗎？燃油車真的已經沒有競爭力了？對此，奧迪給出了否定答案。

4月15日，奧迪全新一代A6三廂版全球首發。新車依舊是內燃機動力，依舊是充滿機械美感的設計審美，這在當下電動化浪潮席卷的汽車市場，算是一股清流。當然，最不可忽視的是，全新A6的技術革新。基于全新PPC（Premium Platform Combustion）平臺，新車在智能、動力、能耗、底盤等方面實現了全面進階，用實際行動宣告：內燃機的時代還未結束。

E3 1.2 電子架構，補齊油車智能短板

相比MLB平臺，全新PPC平臺最顯著的一大變化，就是更數字、更智能。這不單單體現在車內的大尺寸三聯屏等配置之上，還體現在它與PPE純電平臺共享E3 1.2 電子架構之上。

E3 1.2 電子架構是奧迪專門面向電氣化時代開發的端到端電子架構，其核心是域控制，即按功能將整車劃分出5大功能域。這5大域大致可以歸類為驅動和懸架、駕駛輔助、信息娛樂、舒適相關功能以及網絡連接，它們將分別由5臺HCP高性能計算機統籌控制。相比傳統分布式控制架構的“各自為政”，域控制分工明確，化繁為簡，將同一領域的功能進行集中控制管理，而且各個控制單元之間的信息還可以協同互通。再加上HCP高性能計算機的強大算力支持，意味著整個系統可以更加高效、精準地控制各項功能，帶來車輛性能和用車體驗的整體提升。

E3 1.2 電子架構還充分考慮了當前智能座艙、智能駕駛所帶來的龐大數據量，引入了千兆以太網標準，以保障傳感器、控制器等各部件之間穩定可靠的數據傳輸。同時，其還支持遠程OTA，并為未來系統功能的拓展升級預留了足夠的冗余，具備高擴展性、高兼容性。也就是說，以后的全新奧迪A6（參數丨圖片），以及其他新一代燃油車，都可以像電動車一樣常用常新。

至于智能座艙和智能駕駛，剛剛首發的海外版全新A6三廂版，以及此前的Avant版本，都使用的是基于安卓打造的信息娛樂系統，而智駕方面暫時還沒有詳細信息。不過參考一汽和上汽的國產奧迪A5L，將來國產后的全新A6L家族大概率也會選擇和國內供應商合作，比如搭載華為的ADS高階智能駕駛輔助系統。車機方面，我們也可以期待一下全新國產A6的智能座艙會有更多本土化的優化和升級，比如DeepSeek上車？

熱效率40%，五代EA888為內燃機正名

其實現在大家唱衰燃油車，除了因為國內混動和純電動車的快速崛起，還有一個重要原因，即越發嚴苛的排放標準。無論是歐七標準，還是最新的國七標準，都對氮氧化物、一氧化碳、顆粒物等排放限值進行了大幅下調，國七還納入了二氧化碳排放強度指標。車企們想要滿足這些標準，就需要繼續在提升內燃機熱效率上下功夫。而眾所周知，目前內燃機的熱效率已經接近瓶頸，想繼續往上提升是非常困難的。那么該如何越過這道坎兒呢？第五代EA888的答案是全工況米勒循環。

米勒循環的技術原理，簡單來說，就是在發動機的進氣沖程中，提前或延遲關閉進氣門，從而減少進入氣缸內的空氣量。由于參與壓縮的空氣減少，壓縮比便會隨之變小，也就是變相減少油耗。但與此同時，發動機的做功沖程，活塞仍然會由上止點移動至下止點，導致膨脹比不變。這就造成了膨脹比大于壓縮比，也就意味著做功釋放的能量可以得到充分利用，實現熱效率的提升。再看第五代888發動機，其所謂的全工況米勒循環，其實就是要在所有工況下，都能通過米勒循環實現熱效率最優。

為了實現這一目標，大眾集團首先優化了發動機的氣門正時系統，使它能夠更靈活、精準地掌控進氣門的開閉時機，實現進氣量的精準控制。其次，是引入500Bar超高壓燃油噴射技術和VGT可變截面渦輪增壓器。前者不僅有著0.01毫秒級的精準噴射控制，還可以通過超高壓將燃油霧化成粒徑僅6微米的油粒，進而提升燃燒效率，降低油耗。后者則是通過在不同的車速工況下，靈活改變渦輪葉片角度來實現渦輪截面積的實時調節，控制低轉速和高轉速區間的增壓值，來提升動力輸出效率，改善渦輪遲滯等問題，做到性能、能耗和駕駛體驗的兼顧。

第五代EA888發動機還對GPF顆粒捕捉器的位置進行了優化，將其與三元催化器共同布置在排氣歧管后方30cm處。這樣的好處是離發動機更近，能夠有效地利用排氣的高溫來清除捕捉的顆粒物。相比于傳統的GPF布置方案，可再生能力據悉可以提升70%，此前GPF堵塞的問題應該是不太容易出現了。

據悉，搭載第五代EA888發動機的全新A6，基礎動力版本最大功率可達204馬力，峰值扭矩可達340牛·米，性能較現款車型有著明顯的提升。油耗方面雖然并未公布，但相信在這些新技術的加持下，應該會有一個比較可觀的表現。除此之外，和全新奧迪A5一樣，全新A6也會為第五代EA888發動機引入了48V輕混系統，推出2.0T和3.0T動力的輕混版本。相比上一代的12V輕混，48V輕混可以在改善能效的同時，提升一定的動力性能，同時還能更好地抑制啟停抖動問題，提升舒適性。

可選全輪轉向+空懸，駕控再進階

基于PPC平臺打造的全新一代奧迪A6，其底盤部分同樣有不小的升級。懸掛結構上，新車與現款車型保持一致，都采用了前后五連桿獨立懸掛方案，并大量采用鋁制部件降低簧下質量，提升操控性與燃油經濟性。同時，在四驅系統上，全新A6仍會搭載目前已被廣泛使用的Quattro Ultra智能四驅系統。盡管這套系統因為是多片離合器結構，總被噴是“假Quattro”。但事實上Quattro Ultra智能四驅除了40:60、50:50的前后軸動力分配外，還可以完全解耦實現兩輪驅動，比托森差速器結構的Quattro全時四驅更容易做到性能與油耗的平衡。

變化方面，全新A6首次提供了全輪轉向系統和自適應空氣懸架供消費者選擇。而此前，奧迪A6全系都沒有配備全輪轉向，空氣懸架也只有跨界車型A6 Allroad才會配備。全輪轉向大家都比較熟悉了，即后輪具備一定角度的轉向功能，需要轉向或掉頭時，前后輪可以以反向角度行進，減小轉向半徑。當高速行駛變道時，前后輪可以同向行進，提升變道的操控穩定性。據了解，全新A6的后輪轉向角度為正負5度，這與國產上汽奧迪A7L一致，應該都是使用的同一套系統。

自適應空氣懸架方面，目前已知的是，搭載空懸的全新A6的懸架高度，會比搭載標準懸架的車型低20mm。如果切換到運動模式，懸架高度還會進一步降低10mm。同時，該懸架系統會根據車速自適應調節，當車速達到120km/h或更高時，懸架也達到最低高度。

結語

這次全球首發的全新一代奧迪A6三廂版，僅僅只是海外版本。未來國產后的A6L，其外觀設計、內飾配置、智艙智駕等方面，一定會像全新A5一樣進行一些國產化的優化調整，所以新車未來在國內

的競爭力如何還不好說。不過從電氣化架構到全新發動機，再到更豐富高端的底盤配置，已經足以看到奧迪的誠意。更重要的是，全新A6用一系列的技術創新，讓我們看到了當下燃油車的新增長點，證明即便在新能源車大規模普及的2025年，燃油車依舊可以憑借優秀的技術實力獲得一席之地。