自從抱上華為這條大腿之后，賽力斯就如同黑馬一樣狂飆突進，沖上中國車企市值第三的寶座。

然而命運的齒輪在2025年驟然轉向，賽力斯一季度銷量暴跌超40%。賽力斯當下的銷量危機，是市場對其“寄生式發展”的殘酷審判。

1. 中國第三大車企

2019年，深陷轉型困局之中的賽力斯（小康汽車），遇見有意進軍汽車行業的華為。雙方一拍即合，開始了一場從傳統車企到新能源賽道領軍者的跨越式蛻變表演。

2021年雙方進入深度合作期，共同創立AITO汽車品牌，推出了多款問界車型。

賽力斯將自己從身體到靈魂，幾乎全部交給華為。華為全權主導著問界產品，無論是設計、制造，還是營銷、銷售等。

在華為光環的賦能下，問界一飛沖天。

2024年，賽力斯累計售出近50萬輛新車，同比暴漲96.98%，其中約40萬輛由問界貢獻。M9更是超越BBA，穩居50萬元以上豪車銷冠。

同期，賽力斯營收達1451.76億元，同比大增305.04%，創歷史新高；凈利潤達59.46億元，成功扭虧為盈，成為全球第四家盈利的新能源車企。

與此同時，賽力斯市值突破2000億元，遠超上汽、長城、理想、吉利等巨頭，成為僅次于比亞迪、小米的中國第三大車企。

2. 銷量居然大跌40%

然而讓人大跌眼鏡的是，進入2025年賽力斯迎來當頭一棒，深陷銷量斷崖式下滑的泥潭中。

產銷快報顯示，今年1-3月份賽力斯銷量分別為22430輛、21329輛、24609輛，同比分別大跌45.82%、39.43%、34.43%。

今年前三個月，賽力斯累計銷量為68368輛，同比大跌40.10%。賽力斯銷量之所以大跌，根本原因在于問界系列產品有點賣不動了。

有觀點認為，問界銷量下滑與其2024年底提前透支銷量，以及消費者持幣觀望新車型上市有關。

但是我們發現，賽力斯的銷量去年年底就開始回調和下滑。

數據顯示，去年第四季度賽力斯銷量環比下降，導致單季營收環比下降了7.29%至385.49億元；歸母凈利潤也環比下降了20.93%，僅達到19.08億元。

這意味著，雖然賽力斯去去年全年高歌猛進，但其實在第四季度就開始暴露出問題了。

另外，賽力斯2024年總負債暴漲87.22%至824.58億元，資產負債率高達87.38%。高負債壓力之下，賽力斯開始頻繁融資，包括計劃赴港IPO。

3. 寄生華為的風險暴露

賽力斯的銷量危機，本質上是“寄生式發展”模式的生存困局。

首先，核心技術空心化。

問界主打高端汽車市場，通過電氣化、智能化等技術重新定義豪華。行業領先的核心技術，就是問界最大的賣點。

但無可諱言，問界車型的三電系統、智駕方案、車機生態等軟硬件等方面，均嚴重依賴華為，甚至被外界視為“華為代工廠”。

賽力斯本身在新能源汽車方面的核心技術，并沒有太深厚的積累和沉淀，這不利于企業長期發展。

其次，汽車品牌附庸化。

2024年以前，“問界”系列商標是屬于華為的。直到去年7月份，賽力斯才花費25億元買下了華為手中的“問界”系列商標。

即便如此，在廣大消費者的認知中，“買問界就是買華為”，絕非是買賽力斯，賽力斯淪為“隱形人”。

無論“問界”系列商標在所有權上屬于華為還是賽力斯，用戶心智上基本上都將問界與華為汽車畫上等號。如果沒有華為，問界可能也就沒有了意義。

最后，獨寵紅利漸消化。

繼賽力斯之后，華為又與奇瑞、北汽、江淮、上汽合作智界、享界、尊界、尚界等。于是，從問界“一界”擴展到“五界”，賽力斯也從“唯一”降級成“之一”。

鴻蒙座艙4.0首發權給了阿維塔，智界 S9、享界 S9 擠占問界在華為門店的黃金展位，賽力斯的在華為的“獨寵”地位不復存在。

寄生者的繁榮，終是曇花一現；自立者的生長，方能穿越周期。賽力斯必須從華為的羽翼下掙脫，早日長出獨自遨游天空的翅膀。