學(xué)習(xí)華為，串聯(lián)起上汽未來的改革方向。

文丨郭瑞嬋

編輯丨龔方毅

領(lǐng)導(dǎo)班子換屆以來的 9 個(gè)月，上汽集團(tuán)密集展開了一系列改革行動，合并減員、組建新高管團(tuán)隊(duì)、施行競聘上崗等，最核心的舉措在于與華為合作打造新汽車品牌 “SAIC 尚界”，以及整合乘用車公司（即榮威飛凡、名爵品牌）、研發(fā)總院、零束科技、上汽國際和海外出行五大主體成立大乘用車業(yè)務(wù)。

借助尚界，上汽要挽回急劇下滑的銷量趨勢，同時(shí)向大乘用車輸送改革的方法與經(jīng)驗(yàn)。學(xué)習(xí)華為，串聯(lián)起上汽未來的改革方向。上汽集團(tuán)總裁賈建旭在 3 月的媒體溝通會上表示，華為是上汽的 “老師”，已經(jīng)派出多位年輕干部常駐尚界項(xiàng)目，這些干部的一個(gè)任務(wù)是問華為 “為什么這么干”。

上汽為此展露了足夠的誠意。在鴻蒙智行發(fā)布會上，上汽集團(tuán)總裁賈建旭宣布，尚界首期投入 60 億元，要為尚界品牌組建超 5000 人的專業(yè)運(yùn)營及技術(shù)團(tuán)隊(duì)，并對標(biāo)問界重慶超級工廠建設(shè)尚界的超級工廠。以奇瑞智界為參照，奇瑞與華為已經(jīng)合作推出了 2 款新車，目前智界事業(yè)部的規(guī)模還是千人左右。

據(jù)我們了解，上汽有計(jì)劃從旗下合資板塊抽調(diào)人手支援尚界的 5000+ 人團(tuán)隊(duì)，今年早些時(shí)候部分上汽 “尚界” 項(xiàng)目組員工已搬到位于上海金橋地區(qū)的辦公室，縮短與華為上研所的物理距離。雙方合作的首款車型以飛凡 RC7（內(nèi)部代號 ES37） 為基礎(chǔ)，爭取在今年秋季上市，定位在 20 萬元市場區(qū)間。

現(xiàn)階段，上汽在向華為學(xué)習(xí)的能力就是如何開發(fā)、銷售一款受用戶喜愛的產(chǎn)品。名爵品牌是這項(xiàng)改革的第一扇觀察窗口，其表現(xiàn)或?qū)⒂绊懯袌鰧ι薪绲钠谕怠?/p>

學(xué)習(xí)華為，名爵引入 GTM 模式對產(chǎn)品商業(yè)成功負(fù)責(zé)

上汽在供不應(yīng)求的合資時(shí)代里發(fā)展壯大，數(shù)十年來產(chǎn)品定義權(quán)都掌握在合資方手里，而在過去的增量市場里，賣車不難，只要把車批售給經(jīng)銷商就能完成任務(wù)。但到了競爭激烈的新能源時(shí)代，過往的經(jīng)驗(yàn)失效了，短板浮現(xiàn)。

上汽對競爭落后的反思集中在 “離用戶太遠(yuǎn)”，過去三、五年的問題就是 “沒有 To C”。“原來我們自己都不下場，品牌有點(diǎn)清高，做了一個(gè)戰(zhàn)略、做了車型，叫經(jīng)銷商來賣，完全是隔靴搔癢。” 上汽乘用車常務(wù)副總經(jīng)理俞經(jīng)民在名爵一季度溝通會上說。

賈建旭 3 月時(shí)也做了類似的總結(jié)，他認(rèn)為，合資文化讓上汽喪失了定義產(chǎn)品的能力、發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者需求的能力，為了補(bǔ)齊這些能力，上汽把最好的年輕干部派去向華為學(xué)習(xí)怎么定義產(chǎn)品、怎么把流程落到項(xiàng)目中、怎么進(jìn)行銷售，要借鑒華為的 IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）與 IPMS（集成產(chǎn)品營銷與銷售） 流程革新上汽的流程體系。

華為本世紀(jì)初就在內(nèi)部推行 IPD 流程，當(dāng)時(shí)是為了解決研發(fā) “閉門造車” 的問題，讓市場、供應(yīng)鏈、財(cái)務(wù)等部門在產(chǎn)品的概念階段就介入，確保產(chǎn)品定義對齊市場需求。之后智能手機(jī)業(yè)務(wù) To C 的特點(diǎn)對華為的營銷能力提出了新的要求，終端業(yè)務(wù)也因此有了 GTM （Go to market）流程，管理產(chǎn)品從規(guī)劃、開發(fā)到上市的全流程，讓產(chǎn)品、市場和營銷部門共同為產(chǎn)品的商業(yè)成功負(fù)責(zé)。在 GTM 的基礎(chǔ)上，華為又逐漸完善形成 IPMS 流程，配合 IPD，讓研發(fā)與營銷的需求、節(jié)奏盡量一致，如 IPMS 收集的用戶反饋會傳送給 IPD 優(yōu)化新品的設(shè)計(jì)。

雖然賈建旭并未進(jìn)一步透露流程改革的進(jìn)展，但名爵已經(jīng)在最新的組織架構(gòu)調(diào)整中導(dǎo)入了與華為相似的 GTM 模式，貫穿產(chǎn)品從規(guī)劃、開發(fā)到銷售的全生命周期，改變長久以來的產(chǎn)品開發(fā)模式——產(chǎn)品規(guī)劃、研發(fā)、市場部門只為自己的職能負(fù)責(zé)、無人為產(chǎn)品的成敗擔(dān)責(zé)的情況。

名爵原有的組織架構(gòu)較簡單，只有產(chǎn)品、市場、銷售 3 個(gè)大部門，今年在新一任品牌總經(jīng)理周钘的主導(dǎo)下，調(diào)整為 GTM、品牌與市場、公關(guān)與傳播、銷售中臺、7 大區(qū)域、運(yùn)營中臺等 6 個(gè)大部門。

GTM 取代原有的產(chǎn)品部門，對名爵所有產(chǎn)品和銷量結(jié)果負(fù)責(zé)，分為新能源和燃油車兩條支線，新能源 GTM 負(fù)責(zé)人為梁化佳，燃油車 GTM 負(fù)責(zé)人為呂瑋。梁化佳與周钘一樣都曾供職于上汽通用五菱，呂瑋曾擔(dān)任名爵品牌的營銷高級經(jīng)理。

名爵組織架構(gòu)調(diào)整前后對比

名爵是上汽海外銷量的擔(dān)當(dāng)，但在國內(nèi)市場聲量薄弱，去年國內(nèi)銷量不足 10 萬輛，接下來它希望能把國內(nèi)市場做起來，今年目標(biāo)銷量 20 萬輛。本次組織調(diào)整也是為了這個(gè)目標(biāo)做準(zhǔn)備，新任命的 7 個(gè)部門負(fù)責(zé)人大多為 95 后。

名爵與整個(gè)上汽需要解決的問題是一致的。上汽成立大乘用車的意圖也是為了協(xié)同，在去年的年中干部大會上，賈建旭曾表示，大乘用車的協(xié)同是上汽 “成功的關(guān)鍵” 與 “唯一的希望”。

第一層的協(xié)同是 “合并同類項(xiàng)”，上汽對乘用車技術(shù)板塊進(jìn)行整合，如零束科技的智駕、座艙與云團(tuán)隊(duì)與研發(fā)總院合并，上汽大通的乘用車開發(fā)也被合并至大乘用車。

第二層的協(xié)同則是與名爵 GTM 模式類似，拆除部門墻，橫向拉通。賈建旭近期曾在接受媒體采訪時(shí)提到，上汽的研發(fā)最關(guān)心能不能按時(shí)間、按成本把車交付出來，但不關(guān)心車賣得好不好。

一位接近上汽的知情人告訴我們，研發(fā)也正在推行項(xiàng)目導(dǎo)向制，在項(xiàng)目組的人只對本車型項(xiàng)目負(fù)責(zé)，改變過去以功能為導(dǎo)向的開發(fā)模式。在以前的模式下，研發(fā)只管交付功能，不與項(xiàng)目獎懲綁定，沒有做好車型的主觀能動性。

這些調(diào)整是伴隨上汽內(nèi)部對華為態(tài)度的變化而發(fā)生。即使 “靈魂論” 已經(jīng)翻篇，上汽在與華為正式合作造車前，也曾主動付費(fèi)向華為咨詢數(shù)字化的問題，華為提出了打通信息系統(tǒng)、減少信息孤島的方案，但沒能獲得及時(shí)認(rèn)可，直到上汽大乘用車施行競聘上崗，大乘用車內(nèi)部這一塊的工作流程開始調(diào)整。

為什么上汽需要華為？

上汽的危機(jī)感在去年達(dá)到了頂峰。自 2018 年銷量達(dá)到頂峰后，上汽的年銷量已經(jīng)連續(xù)下滑 6 年，去年蟬聯(lián)多年的國內(nèi)第一甚至讓位于比亞迪。合資板塊的大幅收縮是主因，上汽大眾 2024 年銷量為 114.8 萬輛，較 6 年前跌去了 44.4%，上汽通用為 43.5 萬輛，跌幅達(dá)到了 77.9%。

自主板塊的表現(xiàn)也不及預(yù)期。過去 3 年，上汽的電動化主要押注智己和飛凡兩個(gè)新品牌，與之相對應(yīng)，大乘用車的榮威、名爵新能源轉(zhuǎn)型偏慢，國內(nèi)銷量連續(xù) 3 年下滑。但智己與飛凡并未給到上汽足夠的回饋，智己銷量起色不足，飛凡 “單飛” 失敗已回歸榮威。

多位上汽員工向我們表達(dá)了相似的感受，上汽自主近幾年的產(chǎn)品規(guī)劃與市場脫節(jié)嚴(yán)重。從 2021 年比亞迪憑借 DM-i 實(shí)現(xiàn)銷量大增以來，新能源汽車市場經(jīng)歷了數(shù)波熱潮，包括插混、增程、大 6/7 座 SUV、家用 MPV 以及硬派越野車，上汽均錯過了最佳的新品發(fā)布時(shí)機(jī)。

上汽直至 2023 年末才在榮威品牌推出對標(biāo)比亞迪 DM-i 的插混車型，200 km 以上的純電長續(xù)航插混尚未有產(chǎn)品覆蓋。上汽首款增程車型要今年才面世，大 6/7 座 SUV 未有明確上市規(guī)劃，家用 MPV 還依賴 2020 年發(fā)布的榮威 iMAX8 的改款，首款硬派越野車將在名爵推出，但目前還在半成品階段。一位長期關(guān)注上汽的從業(yè)者有些悲觀，“以今年的牌面看，上汽要觸底反彈有難度。”

上汽內(nèi)部也清楚其中的挑戰(zhàn)。以名爵為例，今明兩年將發(fā)布 8 款新車追趕落后的電動化進(jìn)度，新車還將首發(fā)與 OPPO 合作的手車互聯(lián)，但周钘表示名爵今年難言輕松。他說，名爵后續(xù)的產(chǎn)品都非常棒，如果現(xiàn)在上市銷售，團(tuán)隊(duì)一定能賣成爆款，但這些車要明年才能陸續(xù)面世。

整個(gè)上汽同樣是類似的情況，從品牌建設(shè)到車型規(guī)劃，仍然在投入期和整理期。從去年開始進(jìn)行的大改革，也還需要時(shí)間才能見效。但上汽的財(cái)務(wù)狀況遭受嚴(yán)峻考驗(yàn)，預(yù)估去年歸屬于母公司所有者的凈利潤為 15 億元到 19 億元，同比下跌近 9 成。

過去十年，上汽內(nèi)部曾組建了多支智能駕駛自研團(tuán)隊(duì)，高階的 NOA 研發(fā)主要交給飛凡以及零束科技兩大團(tuán)隊(duì)，飛凡團(tuán)隊(duì)曾經(jīng)量產(chǎn)了基于英偉達(dá) Orin x 平臺自研的高速 NOA 系統(tǒng)，但飛凡銷量不佳，該團(tuán)隊(duì)與零束合并，人員流失嚴(yán)重，原有方案被放棄。零束開發(fā)基于地平線平臺的智駕系統(tǒng)，未掌握感知自研能力，城區(qū) NOA 的開發(fā)進(jìn)展緩慢。

基于尚界項(xiàng)目組，上汽得以近距離向華為學(xué)習(xí)。奇瑞與華為合作打造智界品牌，奇瑞 CTO 高新華曾在公開場合表示，華為對產(chǎn)品質(zhì)量的要求超出了想象。

對于尚界的合作，外界傾向于認(rèn)為是上汽希望盡快看到 “好的” 變化。上汽的造車經(jīng)驗(yàn)積累達(dá) 70 年，具備完善的零部件產(chǎn)業(yè)體系，旗下?lián)碛腥A域、延鋒、聯(lián)電等零部件龍頭企業(yè)。而華為積累了造車經(jīng)驗(yàn)，并依靠問界品牌與智能輔助駕駛建立了強(qiáng)勢的用戶認(rèn)知。上汽系零部件企業(yè)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、內(nèi)外飾、車燈、汽車電子的外供都是 50% 以上，華為也能從合作中受益。

題圖來源：名爵微博