2025.04.20

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導讀：在新的統計規則之下和隨著產業生態進一步擴張，安徽有可能在今年超過廣東登頂全國汽車產量第一省的位置。

作者 |第一財經 李秀中

在汽車產業深度變革之下，廣東保持近10年的全國汽車產量第一的位置可能在今年有變。

根據國家統計局數據庫，今年一季度各省份汽車產量排名中，安徽以76.17萬輛位居全國第一，超過第二位的廣東（66.51萬輛）近10萬輛，領先優勢相比1~2月的數據擴大。

在新的統計規則之下和隨著產業生態進一步擴張，安徽有可能在今年超過廣東登頂全國汽車產量第一省的位置。

安徽從“跟跑”到“領跑”

根據國家統計局數據，2024年，汽車產量前十位省份依次是廣東、安徽、重慶、江蘇、山東、上海、陜西、浙江、吉林和湖北，產量分別是570.74萬、262.03萬、254.01萬、225萬、183.81萬、180.75萬、175.35萬、169.22萬、150.7萬和138.91萬輛。

廣東在第一的位置上已近10年，自2016年以來，其汽車產量一直保持全國第一，而且產量持續增大。不過，今年以來，其數據開始落后于安徽。1~2月，安徽和廣東分別生產44.48萬和37.65萬輛，差距為6.83萬輛，而1~3月差距擴大到9.66萬輛。

3月27日，在2025長三角智能網聯新能源汽車產業鏈供需對接會上，安徽省工信廳副廳長施力表示，今年前2個月，安徽省汽車和新能源汽車產量分別實現44.5萬輛和23.4萬輛，位次進一步躍升，雙雙成為全國第一，成功實現從“跟跑”到“領跑”的跨越。

對于安徽對廣東的超越，火石創造產業研究院院長馮雷向第一財經分析表示，安徽超過廣東的直接原因是統計口徑調整與產業布局紅利。

首先是統計方法發生變化。2025年國家統計局調整汽車產量統計方式，從“企業法人所在地”改為“生產地統計”。此前比亞迪等車企在安徽的產量被計入廣東（如深圳總部），而2025年起產量歸入安徽，直接推高安徽數據。

其實，在統計口徑調整之后，比亞迪目前幾大超級工廠所在省份的汽車產量都大幅提升。不僅是安徽省，湖南省和河南省今年汽車產量也實現大幅增長，1~3月，湖南以36.84萬輛位居全國第十，河南省35.53萬輛位居全國第十二。

不過，馮雷還表示，安徽的超越也得益于其新能源汽車爆發式增長，安徽2025年1~3月新能源汽車產量達37.92萬輛（占全國12%），位居全國第一，同比增長313%，遠超廣東的21.71萬輛。比亞迪合肥基地（2025年規劃產能132萬輛/年）、蔚來等企業貢獻顯著。

安徽的汽車產業起步于20世紀60年代，在20世紀90年代后開始發力，尤其在新能源汽車產業變革大潮下，被確定為“首位產業”迅猛發展。根據國家統計局數據，2021年~2024年，安徽省汽車產量分別是150.28萬、174.69萬、208.8萬和262.03萬輛。

馮雷認為，安徽汽車產業發展有幾大優勢，首先是產業鏈集群優勢，總體形成合肥、蕪湖雙核驅動，滁州、淮南、馬鞍山、安慶、蚌埠、六安多點支撐的格局，產業鏈覆蓋整車、三電、智能駕駛全鏈條，2800家零部件企業形成規模效應。

其次是頭部整車企業集聚，比亞迪、蔚來、奇瑞、大眾安徽等7家整車廠，形成“產業狼群”效應。再次是政策前瞻性，全國首部省級新能源汽車法規《安徽省新能源汽車產業集群發展條例》落地，進一步推動產業生態形成。

汽車強省新舊分化

事實上，今年一季度汽車產量“十強省”排名的巨變進一步說明產業變革的深遠影響。除了安徽超過廣東登頂第一之外，湖南首次沖進了前十，河南也位居第十二位，而老牌汽車重鎮吉林、湖北等省份降至十名之外。

根據國家統計局數據庫，1~3月，吉林和湖北汽車產量分別是35.63萬和32.16萬輛，比去年同期分別減少1.93萬和9.94萬輛，分別位居全國第十一和第十三。2024年，吉林和湖北分別以150.7萬和138.91萬輛位居全國第九和第十，這一產量相比其高峰期幾近腰斬。

造成這一此消彼長變化的就是地方在新能源汽車產業上的布局。

從新能源汽車產量的排名來看，前五位都不是傳統汽車強省。1~3月，安徽、陜西、江蘇、湖南、浙江分別生產新能源汽車37.92萬、31.79萬、28.83萬、23.13萬和23.09萬輛；此外，山東和河南分別生產21.07萬和16.76萬輛，也擠進了十強。

傳統汽車重鎮也有轉型成功的案例。比如2024年，重慶汽車產量為254.01萬輛，超過多年位居全國第一的廣州。今年一季度汽車產量十強省中也有轉型亮點，北京以38.73萬輛位居第七，在持續調整近10年后重現增長勢頭。

2016年，北京汽車產量達到237.95萬輛，此后北京汽車產量下滑，2023年僅100.27萬輛。但在2024年，北京汽車產量回升至114.54萬輛，今年一季度以38.73萬輛又回到十強。

馮雷表示，小米SU7上市9個月交付13.5萬輛，2025年目標30萬輛，小米汽車的市場反饋直接拉動了北京汽車產量。

不過，他認為，北京汽車產業目前處在新舊轉換的“過渡期”，一方面，傳統車企轉型壓力較大，部分品牌盈利能力薄弱；另一方面，小米、理想、華為智選等新勢力崛起，從“代工依賴”到“全棧自研”，純電（小米 SU7）、增程（理想 L9）、氫能（北汽福田重卡）多元并存。

馮雷表示，目前，除了安徽之外，陜西、江蘇、山東、湖南和河南的汽車產業增長勢頭不錯。其中，在比亞迪西安基地帶動下，陜西作為黑馬，增速領跑。依托常州新能源產業集群（理想、比亞迪）的江蘇，以及依托濰柴動力、中國重汽推動商用車轉型的山東穩中有進。在年產60萬輛的長沙比亞迪基地和年產70萬輛的比亞迪鄭州基地帶動下，湖南和河南形成了中部崛起。

馮雷認為，目前我國汽車產業重點區域分化邏輯是新興省份（安徽、陜西、湖南等）通過土地、政策紅利吸引頭部企業，快速形成產能擴充，但受市場波動和主機廠車型及產能布局影響較大；傳統省份（廣東、吉林等）原有品牌形象固化，面臨轉型陣痛，步入新舊動能接續調整階段，需加速淘汰落后產能，補足智能化短板。

微信編輯| 蘇小