作者：潘妍

出品：全球財(cái)說

近日，貨拉拉母公司拉拉科技控股有限公司再次向港交所提交了招股書，擬在港交所主板上市，并更新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)。

自貨拉拉2023年3月首次遞表港交所已兩年有余，期間已更新5版招股書。

IPO多年無果的背后，是在貨拉拉平臺(tái)與司機(jī)群體長久的利益之爭下，市場對(duì)其商業(yè)模式可持續(xù)性與增長潛力的存疑。

正如貨拉拉司機(jī)吐槽：“平臺(tái)賺得是我們的血汗錢，上市不過是把鐮刀磨得更快些。”

IPO多年“亮紅燈”，“輸血”急不可待

翻閱貨拉拉各版招股書，均以“全球閉環(huán)貨運(yùn)交易總值最大的物流交易平臺(tái)”作為開頭介紹，2024年貨拉拉全球市占率達(dá)53.4%。

絕對(duì)的市場優(yōu)勢展現(xiàn)出良好的成長性。2020年至2024年，貨拉拉營收額由5.29億美元增至15.93億美元，年復(fù)合增長率達(dá)31.73%。凈利潤方面，貨拉拉在2023年實(shí)現(xiàn)扭虧，2023年及2024年凈利潤分別為9.73億美元、4.34億美元。

被冠以的名頭很是亮眼，數(shù)據(jù)也漂亮，但貨拉拉的IPO之路卻十分坎坷。

在沖擊港交所前，貨拉拉曾于2021年6月計(jì)劃美股上市，但僅過一個(gè)月便迅速折戟。2023年轉(zhuǎn)戰(zhàn)港交所，但上市之路依舊不明朗，排隊(duì)兩年仍未被放行。

形成鮮明對(duì)比的是，與貨拉拉規(guī)模相當(dāng)?shù)臐M幫集團(tuán)（YMM. N）于2021年成功掛牌紐交所，就連規(guī)模遠(yuǎn)不及貨拉拉的快狗打車（02246. HK）也于2022年成功掛牌，率先將港交所“同城貨運(yùn)第一股”名號(hào)收入囊中。

需要注意的是，港交所IPO企業(yè)若未在6個(gè)月內(nèi)完成聆訊或者上市，招股書便會(huì)自動(dòng)按失效處理。自首次遞表港交所以來，這已是貨拉拉的第5版招股書，均是在失效第一時(shí)間立即更新文件，可見上市需求之迫切。

屢敗屢戰(zhàn)的背后，是貨拉拉基于自身財(cái)務(wù)狀況的擔(dān)憂。

在貨拉拉發(fā)展初期，大打“價(jià)格戰(zhàn)”吸引司機(jī)入駐以獲取客源，但持續(xù)的大額補(bǔ)貼導(dǎo)致公司前期虧損嚴(yán)重。2020年至2022年，貨拉拉累計(jì)凈虧損近30億美元，僅2021年凈虧損便高達(dá)20.86億美元。

在這一輪燒錢大戰(zhàn)中，貨拉拉的日常運(yùn)營一直依靠外部融資，但彼時(shí)商業(yè)模式尚算新穎，得到不少資本青睞。

招股書數(shù)據(jù)，自2014年A輪以來，貨拉拉共經(jīng)歷過11輪融資，累計(jì)融資金額約26.62億美元，其中不乏紅杉中國、順為資本、騰訊、中國平安、美團(tuán)等明星資方。根據(jù)貨拉拉于2022年2月完成的最后一輪G輪融資信息，彼時(shí)公司估值已高達(dá)130億美元（約950億元人民幣）。

需要注意的是，據(jù)G輪完成至今已3年有余，貨拉拉期間再未發(fā)生任何外部融資為其持續(xù)“輸血”。

截至2024年末，貨拉拉現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物21.22億美元，短期借貸及長期借貸當(dāng)期到期部分為47.59億美元，已呈現(xiàn)出資不抵債的不健康資金狀態(tài)，這也是公司積極謀求上市的主要原因之一。

更為尷尬的是，在苦等IPO排隊(duì)期間，市場對(duì)貨拉拉的估值持續(xù)下滑。

根據(jù)胡潤研究院發(fā)布的全球獨(dú)角獸榜單，2024年貨拉拉的估值已降至650億元，較巔峰時(shí)期縮水近300億元。

在業(yè)績高增與估值縮水的鮮明反差背后，深究根本是資本市場對(duì)其商業(yè)模式成長性漸漸喪失信心。

平臺(tái)的“收割鐮刀”朝向170萬月活司機(jī)

雖自稱為物流交易平臺(tái)，但與順豐等傳統(tǒng)物流企業(yè)不同，貨拉拉主張輕資產(chǎn)發(fā)展，商業(yè)模式更類似于滴滴等互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，主要是信息中介服務(wù)。

從貨拉拉的營收結(jié)構(gòu)來看，可分為面向司機(jī)端的貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)業(yè)務(wù)、增值服務(wù)，以及面向用戶端包括跑腿等多元化物流服務(wù)。其中，貨拉拉面向平臺(tái)入駐司機(jī)收取會(huì)員費(fèi)、傭金費(fèi)的貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)業(yè)務(wù)板塊營收占比近6成。

2020年至2024年，貨拉拉貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)業(yè)務(wù)板塊收入由2.29億美元增至8.82億美元，年復(fù)合增長率達(dá)40.09%，超同期總營收年復(fù)合增速，且該業(yè)務(wù)毛利率由66.8%增至81.9%，是核心業(yè)績?cè)鲩L引擎。

可見，在這種商業(yè)模式下，平臺(tái)用戶和司機(jī)資源成為貨拉拉提高交易總額的關(guān)鍵。截至2024年末，貨拉拉月活用戶達(dá)1670萬人，月活司機(jī)人數(shù)達(dá)168.21萬人。

在擁有絕對(duì)市場份額優(yōu)勢、大批用戶資源后，近年來貨拉拉一改早期大肆補(bǔ)貼的豪氣姿態(tài)，為實(shí)現(xiàn)扭虧不斷縮衣節(jié)食，甚至將降本的鐮刀朝向千萬用戶。

首先，貨拉拉大舉縮減平臺(tái)補(bǔ)貼力度。2020年至2024年，貨拉拉有關(guān)用戶折扣及司機(jī)推薦費(fèi)的支出由1.15億美元降至4427.9萬美元，費(fèi)用率由21.8%降至2.8%。

其次，盡管貨拉拉的營收規(guī)模持續(xù)擴(kuò)容，但有關(guān)促銷及廣告方面的開支一直保持在8000萬美元左右。2020年至2024年，貨拉拉促銷及廣告費(fèi)用率由13.7%降至5.1%。

但貨拉拉可不是“佛系”營銷，其獨(dú)創(chuàng)的“海量司機(jī)+極致車貼”策略，讓貨拉拉以較低成本實(shí)現(xiàn)營銷效果最大化。

據(jù)了解，新入駐司機(jī)被強(qiáng)制要求粘貼平臺(tái)車身廣告，不僅成為貨拉拉免費(fèi)移動(dòng)廣告牌，還承擔(dān)諸多罰款風(fēng)險(xiǎn)。

有貨拉拉司機(jī)表示，平臺(tái)頻繁進(jìn)行車貼抽檢，若被平臺(tái)判定貼紙損壞或未按規(guī)定粘貼將會(huì)被處以200元罰款。

同時(shí)，車貼還面臨交管政策的處罰。“因車貼粘貼面積超30%，我們經(jīng)常被交警罰款，但平臺(tái)不會(huì)給予任何補(bǔ)償。”

驟降的平臺(tái)補(bǔ)貼、不人性的車貼策略，僅是貨拉拉平臺(tái)與司機(jī)群體矛盾中的冰山一角，背后核心問題是雙方之間嚴(yán)重的利益失衡。

自2021年起，貨拉拉開始向司機(jī)實(shí)施“會(huì)員費(fèi)用+每單抽傭”的雙重收費(fèi)模式，由最初的會(huì)員免傭變更為根據(jù)會(huì)員等級(jí)抽傭。

貨拉拉最新版招股書數(shù)據(jù)，平臺(tái)月費(fèi)為209元的一級(jí)司機(jī)會(huì)員傭金率為11%；月費(fèi)為499元的二級(jí)會(huì)員傭金率為8%；月費(fèi)為709元的一級(jí)會(huì)員傭金率為5%。對(duì)于非會(huì)員司機(jī)，平臺(tái)傭金率則達(dá)15%，且相較辦理會(huì)員的司機(jī)，非會(huì)員接單成功率會(huì)相對(duì)減少。

反映到業(yè)績，傭金收入已逐漸成為貨拉拉提拉業(yè)績的主要方式。

2020年至2024年，貨拉拉收取的傭金費(fèi)用傭金費(fèi)用由1426.3萬美元增至4.88億美元，年復(fù)合增長率達(dá)142.98%，營收占比由2.7%增至30.7%。

“會(huì)員+抽成”成為貨拉拉2023年扭虧為盈的殺手锏，卻也成為司機(jī)口中的收割鐮刀。有貨拉拉司機(jī)反饋，花數(shù)百元的會(huì)員費(fèi)本是為降低抽成率獲得更高的收益，但最后平臺(tái)連最基本的搶單都不能保證。

“會(huì)員費(fèi)和抽傭是能看得見的支出成本，此外還有車輛租賃、車輛保養(yǎng)、燃油、罰款等隱性支出，最終到手的收益實(shí)則微乎其微。”

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，自2021年起貨拉拉被交通運(yùn)輸部門頻繁約談十余次，直指貨拉拉存在抽成過高、會(huì)員費(fèi)不合理、惡意壓價(jià)競爭等問題。

面對(duì)平臺(tái)算法不透明等諸多質(zhì)疑，2025年3月貨拉拉首次向社會(huì)公開其核心算法規(guī)則，透露平臺(tái)90%以上的訂單采用“司機(jī)自主，就近優(yōu)先”的分單模式。

“就近優(yōu)先”模式看似公平，實(shí)則難解司機(jī)間搶單內(nèi)卷困境，且平臺(tái)分配真實(shí)公允性依舊存疑。有貨拉拉司機(jī)現(xiàn)身說法：“客戶明明看到在門口兩三臺(tái)車等單，還派給幾公里或者十幾公里外的車。”

抽傭高、搶單難、罰款多，司機(jī)實(shí)際收益嚴(yán)重縮水。為維持基本收入，司機(jī)臨時(shí)增高報(bào)價(jià)等事件時(shí)有發(fā)生，坐地起價(jià)形象根深蒂固，引消費(fèi)者諸多不滿。

長此以往，在“平臺(tái)壓榨司機(jī)，司機(jī)反宰客戶”的惡性循環(huán)下，貨拉拉作為服務(wù)提供方，也呈現(xiàn)出增長疲態(tài)趨勢。

2024年，貨拉拉平臺(tái)平均月活用戶、月活司機(jī)數(shù)量同比增速分別為24.63%、38.75%，而在2021年這兩項(xiàng)增速數(shù)據(jù)分別為55.25%、59.76%。

多元業(yè)務(wù)換湯難換藥，可持續(xù)性發(fā)展成疑

貨拉拉地基搖晃之際，外患亦不可忽視，目前貨運(yùn)賽道正呈現(xiàn)多強(qiáng)競爭結(jié)構(gòu)。

除已上市的快狗打車、滿幫集團(tuán)外，滴滴于2020年4月成立滴滴貨運(yùn)，美團(tuán)于2021年11月推出貨運(yùn)物流平臺(tái)卓鹿，順豐同城、京東物流等物流平臺(tái)也相繼推出搬家貨運(yùn)服務(wù)。

而被互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)不斷打擊的傳統(tǒng)搬家公司，也正以專業(yè)、專人等優(yōu)勢，并通過抖音等渠道宣傳，逐步搶占貨拉拉的搬家市場。

為打破貨運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)增長瓶頸，貨拉拉積極布局多元化業(yè)務(wù)，打造新增長曲線。其中，包括綜合企業(yè)服務(wù)、零擔(dān)服務(wù)等服務(wù)的多元化物流服務(wù)已成為貨拉拉第二大業(yè)務(wù)板塊。

2024年，多元化物流服務(wù)板塊營收額同比增加50.50%，遠(yuǎn)超同期貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)板塊5.72%的營收增速，營收占比達(dá)33.1%。

只是，相較貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)板塊超80%的毛利率水平，多元化物流服務(wù)拖累盈利水平顯著，2024年同比減少3.3個(gè)百分點(diǎn)至18.2%。

若從盈利水平來看，包括輛租售服務(wù)、售后等服務(wù)的增值服務(wù)板塊超50%的毛利率，或能成為保持利潤穩(wěn)定增長的第二曲線。

但是，該板塊營收占比已由2020年的13.4%降至2024年的5.9%，對(duì)公司整體盈利水平影響甚微。

事實(shí)上，無論是貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)、多元化物流、增值服務(wù)，貨拉拉依舊沒有逃離“用戶資源支撐業(yè)績?cè)鲩L”的經(jīng)營路徑。

缺乏穩(wěn)定、可持續(xù)性增長業(yè)務(wù)的貨拉拉，在如今平臺(tái)、司機(jī)、用戶三方關(guān)系困局之下，即便通過上市延續(xù)“輸血”贏得了短期勝利，未來在激烈的市場洗牌中恐也難笑到最后。

敬告讀者：本文基于公開資料信息或受訪者提供的相關(guān)內(nèi)容撰寫，全球財(cái)說及文章作者不保證相關(guān)信息資料的完整性和準(zhǔn)確性。無論何種情況下，本文內(nèi)容均不構(gòu)成投資建議。市場有風(fēng)險(xiǎn)，投資需謹(jǐn)慎！未經(jīng)許可不得轉(zhuǎn)載、抄襲！