早期歐洲托盤工廠內部場景

引言

托盤共用系統是物流和供應鏈管理中的重要組成部分,特別是在歐洲的發達國家,在20世紀中葉建立了早期的托盤共用系統,旨在提高運輸效率和標準化。

(4)法國:靈活的托盤交換模式

法國作為一個地域廣闊、農業占比較高的國家,托盤化的普及程度相對較低。然而,法國較早采用了歐洲標準尺寸托盤(800mm x 1200mm),并以國家鐵路為中心建立了托盤共用系統。其運作方式與瑞典現行系統有些相似,但更注重靈活性。

運作方式:發貨時,載貨托盤直接運送到站,不立即交換空托盤。到站后,收貨人領取空托盤并寄送收據給發貨人,發貨人憑收據從發貨站取回空托盤,并支付鐵路一定的手續費作為回收運費。收貨人可隨時歸還空托盤,鐵路不對歸還時間做嚴格干預,除非發貨人催促。

特點:收據有效期為3個月,系統設計考慮了發貨人與收貨人之間的關系,盡量減少干預,確保托盤回送順利完成。這種靈活性適應了法國農業和物流分散的特點,但也限制了托盤化的廣*推廣。

(5)德國:標準化的質量管理體系

德國在建立托盤共用系統前,已實施小型集裝箱作業系統。在歐洲托盤尺寸爭議中,德國率先接受800mm x 1200mm標準,推動了歐洲國際托盤共用系統的建立。1960年1月1日起,德國正式實施《西德運輸交換托盤一般規定》。

組織與實施:由法蘭克福協同運輸研究會主辦,聯合眾多運輸和工業團體達成協議。托盤轉為共用系統成員共有,在統一條件下交換。

質量管理:協同運輸研究會與托盤制造商、交通部門、貨主及搬運單位合作,成立了集裝箱與托盤質量檢查協會,制定質量和檢查標準。托盤(平托盤和箱式托盤)需經德國工業標準委員會認可,帶有許可標志、制造商簡稱和質量標志。

運作規則:單件貨物可當場交換,整車運輸原則上不立即交換。托盤自重免運費,但載貨托盤總重不得超1000kg。

德國系統強調標準化和質量控制,為歐洲托盤共用體系的規范化提供了重要支持。

(6)挪威:多式聯運與社會性制度

挪威在1950年已實施鐵路、汽車與船舶共同交換的托盤共用系統,但因初期托盤損耗大而暫停。后采用歐洲標準托盤(800mm x 1200mm)重新組織,保有量達數百萬個。

特點:系統覆蓋鐵路、汽車、倉庫、航運和貨主,無特定管理機構,交換成為一種社會性慣例。唯*相關組織是“運輸用戶組織”,成員只需申報即可參與。

海陸聯運:托盤化不僅限于陸運,還擴展至海運。弗雷道爾遜公司使用鋼制1200mm x 1600mm托盤(自重50kg,載重3t),通過舷門裝卸系統和叉車實現高效裝卸,每小時可搬運40-50個托盤(*高100個,約300t)。

挪威的系統展示了多式聯運的潛力和社會化運作的獨特性。

(7)英國:起步晚但具創新性

英國直到1967年才由運輸部啟動托盤共用系統具體化工作,起步較晚。初期成立“國家材料搬運聯合委員會”,委托阿瑟·利特爾公司等研究實施可能性。

進展:1969年發布第*次中間報告,推薦混合模式:結合歐洲大陸的交換制和澳大利亞的租賃制。這一模式旨在兼顧靈活性和經濟性。

背景:英國較晚起步可能與其工業和物流體系的特殊性有關,但混合模式的提出顯示了其創新意圖。

法國、德國、挪威和英國的托盤共用系統各具特色。法國注重靈活性但普及有限,德國以標準化和質量管理著稱,挪威通過多式聯運和社會化運作實現高效,英國則在較晚起步時嘗試創新模式。這些系統共同推動了歐洲物流標準化的發展,為現代供應鏈奠定了基礎。