文／郭正新

1953年，陳明義（右）、穰明德（中）等在康藏公路建設工地

新中國成立前，西藏的交通極為落后。被稱為“世界屋脊”的西藏與內地之間雪山重重，江河縱橫，不通公路，只有人畜小道和騾馬驛道。從青海西寧或四川雅安到拉薩往返一次，需要半年到一年時間，運輸全靠人背畜馱。在大江大河上，只有一些溜索繩、牛皮船和獨木舟，僅在個別渡口才有較大的馬頭平底木船。交通的落后、封閉，嚴重制約了當地經濟文化發展和社會進步，西藏人民處于極端貧困和沉重壓迫之中。

遵照黨中央、毛澤東的命令和指示，1950年3月，中國人民解放軍第18軍等部隊，開始了進軍西藏、解放西藏的偉大征程。毛澤東要求“一面進軍，一面修路”。這既是保障部隊進軍的迫切需要，又是著眼西藏長遠發展和穩定的戰略之舉。時任18軍參謀長、康藏公路修建司令部司令員的陳明義，率領10萬筑路大軍，經過4年多艱苦卓絕的奮戰，修通了西藏第一條現代公路——川藏公路，結束了西藏不通公路的歷史。之后，他又擔任工程指揮長或總指揮，帶領軍民先后修建了西藏第一座機場、第一條國際公路、第一座代航空港。陳明義被人們稱為“西藏現代交通事業的開拓者”。

修筑西藏第一條現代公路——川藏公路

人民解放軍向西藏進軍，沿途沒有公路，人煙稀少，經濟落后，糧食、物資嚴重匱乏。數萬大軍在不通公路的千里高原行軍作戰，衣食住行和作戰的各項保障物資，當時估算每人年需量約1000公斤，每頭牲口年需量約2500公斤以上。因此，進軍西藏的最大困難莫過于補給，而解決補給問題的關鍵又在于修通進入西藏的公路。

時任西南局、西南軍區主要領導的鄧小平和賀龍，向中央上報了修建川藏公路的意見，獲得批準。這條公路東起成都西至拉薩，包括成都至康定的川康公路，以及康定至拉薩的康藏公路，全長2400余公里。公路穿越整個橫斷山脈的二郎山、折多山、雀兒山和矮拉、色齊拉、米拉等14座海拔4000米以上的險峻大山，橫跨岷江、大渡河、金沙江、瀾滄江、怒江、尼洋河等眾多洶涌湍急的江河，橫穿龍門山、青泥洞、瀾滄江、通麥等8條大斷裂帶。施工地域地形復雜，高寒缺氧，天氣多變，地層破碎，泥石流、塌方、碎落、雪崩、水毀等嚴重災害頻發，給筑路工程帶來巨大困難。

1950年2月，西南軍區成立了進軍西藏支援司令部（簡稱“支司”），統一組織支援進軍的后勤保障和公路修筑。18軍黨委分工陳明義留守后方，率領18軍大部兵力，協助支司完成支前運輸和筑路等任務。

陳明義是從大別山走出來的老紅軍，河南省商城縣人，1930年參加共青團，1931年參加紅軍，1933年由團轉入中國共產黨。土地革命戰爭時期參加了開辟鄂豫皖蘇區、堅持大別山革命根據地斗爭和4次反“圍剿”作戰，經歷了長征和西路軍西征。抗日戰爭時期，參加了百團大戰，率部參加對石家莊、德州鐵路的破襲戰斗，領導冀南根據地軍民粉碎了日軍的“鐵壁合圍”。解放戰爭時期，參加了開辟豫皖蘇解放區和淮海、渡江、贛中、湘南、成都等戰役。1949年2月，18軍在河南鹿邑縣組建，張國華、譚冠三分別擔任軍長、政委，豫皖蘇軍區參謀長陳明義被任命為軍參謀長。當時，他只有32歲，但早已是久經戰火硝煙、艱險環境考驗和鍛煉的優秀指揮員。

川藏公路成都至雅安段132公里，1925年開始修建，1932年初步通車。雅安以西的公路建設分為兩段：從雅安經康定、甘孜至德格縣的馬尼干戈，國民黨政府時期建有約700公里舊道，建設標準極低，年久失修，損毀嚴重，汽車早就不能通行，需恢復重建；從馬尼干戈至拉薩的1572公里，屬完全新建工程。

1950年4月13日，筑路工程在雅安金雞關破土動工。西南軍區工兵司令部6個工兵團和18軍3個步兵團、軍直工兵營、偵察營，在西南軍政委員會交通部雅甘公路工程處職工、民工的配合下，于1950年8月將公路修至甘孜，年底前又修至馬尼干戈。這期間最艱巨的任務是二郎山工程。二郎山是川藏線上的第一座大山隘口，上山45公里，下山45公里，夏季多霧多雨，冬季冰凍雪封。在這里筑路，面對高寒缺氧的困境和地質災害頻發的威脅，更困難的是當時無大型機械，主要靠簡易工具，部隊給養也難以保障。

靠前指揮，是陳明義的一貫作風。他登上二郎山，環視在此施工的18軍162團和158團的戰士說：“同志們！在二郎山上筑路，是部隊打的第一場硬仗。我們從豫皖蘇走來，縱橫8省，不知打了多少漂亮仗。今天毛主席命令咱們在青藏高原修一條路，在這個世界最高的筑路戰場上，我們一定要再打一個漂亮仗?！标惷髁x的講話，激起了陣陣熱烈掌聲，官兵們喊出了“天大困難像個豆，好馬崖前不低頭”“天上沒路修一條”的誓言，工地上掀起了火熱的施工浪潮。

在陳明義和團領導的指揮下，戰士們奮戰在幾十里長的爛泥路上，用鐵簸箕挑、小推車運，清理沒膝或半人深的淤泥，一天忙下來，人人都穿上了“泥子服”，成了“大花臉”。二郎山亂石滿山崗，部隊用撬、搬、推、炸等辦法降伏“石老虎”，把路面拓開加寬。在陡峭的巖壁上，戰士們身綁保險繩，掄錘打炮眼，炸石劈山，鑿壁開路。當地陰雨連綿，病蟲肆虐，一段時間施工人員患病率高達1/3；官兵每天進行12個小時以上的強體力勞動，夜晚“山坡架帳篷，睡在云霧中”。在艱難困苦面前，大家始終保持著高昂的戰斗熱情。1950年8月25日，二郎山路段終于建成粗通。“二呀么二郎山，哪怕你高萬丈，解放軍，鐵打的漢，下決心，堅如鋼，要把那公路修到那西藏……”這首唱遍全國的《歌唱二郎山》，充分反映了筑路官兵的英雄氣概。

1951年1月，西南軍區決定支司與18軍留駐四川、西康的部隊合并，組建18軍后方部隊司令部（簡稱“后司”），以加強對筑路和支前運輸的統一領導。陳明義被任命為司令員兼政委。之后，又建立了康藏公路工程委員會，亦稱康藏公路修建司令部，陳明義任司令員，西南軍政委員會交通部副部長穰明德兼任政委。18軍筑路部隊（轄部分工兵團），西南公路工程局第一、第二施工局，加上由四川等地組織的上萬名民工和為施工服務的運輸隊伍等，組成了10萬筑路大軍，擔負從馬尼干戈向拉薩方向新建公路的任務。

陳明義出身貧寒，小時候是放牛娃。參加革命后，他在戰斗實踐中努力學習，文化水平不斷提高。面對筑路工程技術這個新課題，他認真閱讀專業書籍，虛心向工程技術人員請教，在學習和實踐中逐漸懂得了水文、地質、勘測設計、鋪路架橋等技術知識，掌握了在高原特殊條件下施工的規律，加上他長期做參謀工作，具有善于謀劃和組織落實的素質，因而對筑路工程實施了強有力的領導。

當年修筑川藏線，毫無地質資料，是以邊勘測邊施工的方式進行的。1951年，后司派出6支勘測隊，勘探昌都至拉薩的線路?？睖y隊隊員們歷時一年行程萬里，勘察出3條比較線。其中北線所經地段較為平坦，工程量比南線小，但地勢高寒，冬季冰雪封山嚴重；南線所經地段海拔較低，并且多為農業區，森林資源豐富，又靠近邊防線，但地質情況復雜，且比北線長200余公里。在定線會議上，走南線還是走北線出現分歧。陳明義明確表示：藏族人民的幸福生活和西藏邊防的鞏固，應該是選擇線路的立足點。從長遠看，走南線對國防鞏固和新西藏開發更為有利。隨后，他和穰明德政委到重慶向西南局和西南軍區匯報。走南線的意見得到了賀龍司令員的肯定，并報經毛澤東主席批準。

在陳明義等率領下，筑路部隊憑著鐵錘、鋼釬、鎬、鍬等工具，以“一不怕苦，二不怕死”和“讓高山低頭，叫河水讓路”的革命英雄主義精神，依靠集體智慧，同大自然進行頑強搏斗，大戰雀兒山，突破怒江天險，劈開燃烏溝石峽，奮戰波密泥石流等，譜寫了一曲曲感天動地的壯歌。官兵們豪邁地說：“山再高，沒有我們的意志高；石再硬，沒有我們的骨頭硬?！痹谠S多險峻的工段上，指戰員克服高山缺氧，呼吸急促，心跳加速的困難，在數十米乃至上百米高的懸崖上硬是炸出一段段公路；高原厚厚的凍土層，使用鎬、鍬等工具，只能砸出一個個白印，官兵們便到幾里甚至十幾里外砍柴，放在凍土上用火燒，燒化一層挖一層；面對巨大的塌方、泥石流和洪水，大家英勇無畏，百折不撓，一面掩埋遇難的戰友，一面重新修建被毀壞的公路；在大雪封山的日子，補給不上，只能喝稀飯、吃野菜。由于在高原長期進行強體力勞動和營養不良，不少人患心臟病、高血壓、夜盲癥等，腿部浮腫，指甲凹陷，但他們全然不顧，仍頑強戰斗在筑路第一線。

看著舍生忘死、英勇奮戰的官兵，陳明義既為有這樣的部屬自豪，又十分心疼。他了解到有的筑路部隊在體檢中發現10%到15%的同志患了高原心臟病，不少人得了夜盲癥等疾病，心急如焚，及時采取措施加強醫療工作，改善生活條件，派人到內地購買維生素C、魚肝油和高蛋白食品等，給戰士們補充營養，并有計劃地安排部隊在冬季休整。到1953年春季，經過冬季不間斷的輪休，官兵們患病的情況已得到改善。

1954年3月，公路修到波密地區，離拉薩已不太遠。部隊在帕隆藏布江邊擺開了筑路戰場，當時正值春天，天氣好，施工地域海拔又低，官兵們干勁十足，到4月下旬大多數路段已開出路基，有的已開始鋪設路面。但這一年雨季來得早，雨量又特別大，江水猛漲。隨著氣溫升高，線路上最大的冰川大規模融化，洶涌的泥石流和洪水，沖毀和淹沒了剛建好的31.5公里路基，沿江修建的擋土墻和橋涵被一掃而光，即將竣工的通麥大橋被沖垮，官兵犧牲58人。一時間埋怨情緒紛起，不少同志認為設計線路離江岸太近，勘測技術人員也覺得有口難辯。陳明義及時召開修建司令部會議，明確指出：施工地區千百年無人煙無資料記載，我們對冰川、泥石流、洪水、地質、地形等自然情況認識不足。再加上任務緊迫，降低了路基線位，結果欲速則不達。這次水毀工程，責任在領導，由我們承擔。要深刻吸取教訓，振奮精神，更加努力，確保年底通車拉薩。陳明義主動承擔責任，關心和愛護技術人員，使大家深為感動。會后，陳明義跑遍了水毀地段，與工程技術人員和官兵們認真研究改線和應對冰川、泥石流等的方案。部隊再次斗志昂揚地投入到施工中，奮力把被洪水吞噬的寶貴時間搶回來。帕隆藏布江終于讓路了，公路向西延伸。

1954年12月，在陳明義等率領下，筑路軍民勝利完成了康藏公路修建任務。為此，有約3000名軍民獻出了寶貴的生命。建設這條公路，國家共投入資金2.06億元，全線開挖路基土石方2900多萬立方米，架設橋梁430多座，打通涵洞3800多條。不少公路專家感慨地說：這創造了中國筑路史上“最高、最險、最長、工程量最大、建設速度最快五大奇跡”。

陳明義檢查中尼公路建設情況

修建西藏第一座機場——當雄機場

康藏公路通車后，陳明義擔任過西藏軍區副司令員兼參謀長，司令員，成都軍區副司令員兼參謀長等職，1955年被授予少將軍銜。

舊中國的西藏沒有航空事業?？谷諔馉帟r期遷居重慶的國民黨政府，為了軍事的需要，曾委托中國航空公司開辟經川（成都）、康（康定）、藏（拉薩）然后飛往南亞國家的國際航線，因巍巍高原的險峻阻隔而未成功。

和平解放后的西藏，經濟建設和國防事業發展較快，迫切需要開辟從西藏到內地的空中運輸線。1956年初，中央決定在拉薩附近修建一座機場，以供民航和空軍使用，旋即成立了以陳明義為指揮長的工程建設指揮部。

西藏高原平均海拔4000米以上，氣候惡劣，雷雨、冰雹、風沙和高空強氣流帶肆虐，曾被世界航空界視為空中禁區。修建機場的技術標準，不僅國內無先例可循，就連蘇聯也沒有類似經驗可參照?？哲娝玖顔T劉亞樓曾向蘇聯專家請教，得到的回復是：蘇聯沒有這樣的高原機場，飛機設計時也沒有考慮到這方面的問題。由于西藏海拔高，空氣稀薄，機場跑道需要比內地機場的更長，才能保障飛機的安全起降。為精確計算出飛機的安全起降距離，空軍請了剛從美國回來不久的空氣動力學家錢學森反復計算、驗證，測算出需要修建一條4000多米的跑道。這一結論為機場選址和建設打下了理論基礎。

陳明義帶領軍區測繪隊會同空軍派出的勘察組，先后在拉薩、曲水、羊八井、當雄、日喀則、黑河等地踏勘，預選了6個場址。其中距離拉薩市約180公里的當雄縣城西南的一片草地，地勢平坦，地質條件和凈空較好，不占群眾草場、耕地。經報請國務院和解放軍總參謀部同意，確定作為機場場址。施工部隊由蘭州軍區空軍工程技術人員、工程兵建筑102團和西藏軍區工兵團、重型機械營、157團等1萬余名指戰員組成，又從西藏各地組織民工6000余人加入修建隊伍。

1956年3月下旬，陳明義帶領有關人員前往當雄。當時，他正患感冒發高燒，這在高原地區極容易引起肺水腫、腦水腫等病變。由于任務緊迫，陳明義不顧醫生勸阻登車出發。3月的高原仍天寒地凍，他在吉普車上受涼，感到頭痛加劇，四肢乏力，只好在途中住下來，搭起小帳篷宿營。經打針服藥后，第二天體溫有所下降，即匆匆向當雄趕去。

地處念青唐古拉山脈南麓的當雄，平均海拔4200多米，地勢較平坦，為高原牧區，平均氣溫較低，冬春常下雪。陳明義和指揮部有關人員踏著斑駁的雪跡，迎著刺骨的寒風，走遍了預定修建機場的地段，仔細察看各處地質地貌。原設計的跑道的東北端有一小山崗，必須削高墊低，為此將挖填土方55.5萬立方米。陳明義憑著幾年筑路施工的經驗，提出把跑道改向東南方向延伸，可大大減少對小土崗的挖土量，節約大量工時。指揮部組織技術人員對這一方案的可行性作了反復研究論證后，上報總參謀部得到批準。此舉減少挖填土48萬立方米，少用了80萬個勞動日，為提前建成機場提供了保證。

工程建設中，陳明義把指揮部設立在海拔4000多米的工地上，一直奔忙在施工一線。當時新中國成立不久，國家經濟比較困難，部隊的機械設備不多。漢藏軍民用簡陋的鐵鍬等工具，在草原上一遍又一遍地平整土地。由于水泥等匱乏，無法修建混凝土跑道，只能用普通石質材料代替，用瀝青鋪設。碾壓機少，就用石磙子壓實跑道。為充分發揮數量不多的機器設備的作用，機械推土和瀝青鋪設均是晝夜輪班作業，機械的轟鳴聲在草原回蕩，熬制瀝青的火焰映紅夜空，展示了漢藏軍民改天換地的決心和力量。

1956年4月中旬，陳毅元帥率領中央代表團由西寧乘汽車，經12天艱苦行程來到拉薩，參加西藏自治區籌備委員會成立大會。中央駐西藏代表張經武向陳明義提出，能否加快機場施工進度，讓陳毅元帥和中央代表團乘飛機回北京。陳毅在藏時間只有40天左右，必須在這期間把機場跑道修好。陳明義與工程技術人員認真討論研究后，決定先修一條3000多米的簡易跑道，待陳毅等飛回北京后，再按原計劃修建正式跑道。在他的率領下，軍民苦戰28天，一條簡易跑道終于建成，奇跡般地出現在古老的唐古拉山下。經空軍工程技術人員測試鑒定，簡易跑道符合飛機安全起降的標準。

與此同時，空13師副師長韓琳等打破空中禁區，試飛青海玉樹至當雄成功。1956年5月31日，3架伊爾-12飛機平穩地停靠在機場跑道上。機場上的漢藏軍民載歌載舞，一片歡騰。陳毅元帥在張經武、張國華等陪同下，與中央代表團的同志一起來到機場。陳老總看見新建的機場和停泊的飛機，高興地對陳明義說：我來西藏坐了10多天汽車，萬萬沒有想到，短短幾十天里，你們在藏北草原修建了新機場。我和代表團的同志能坐飛機回北京，真是奇跡，真是人生一大幸事。陳明義同志，我們要感謝你的當雄機場啊！是你們讓西藏騰飛起來啦！陳毅元帥健步登上飛機，成為第一批由西藏高原飛往內地的乘客。

當雄機場于1956年9月5日全部建成，總計用工36.5萬個，鏟除土方43萬立方米，用瀝青1.58萬噸，為國家節約了大量經費。這是西藏的第一座機場，也是中國乃至世界上，第一座在海拔4000米以上高原試飛成功的機場。機場建成后，經多次試航，開通了北京—成都—拉薩航線，開創了西藏航空事業。

陳明義將軍

修建西藏第一條國際公路——中尼公路

1961年10月15日，我國政府與尼泊爾王國政府簽訂了修筑中尼公路的協定。這是第一條從西藏通向境外的國際公路。雙方組成了中尼公路建設領導小組，中方組長是解放軍副總參謀長楊成武。為具體組織公路修筑，成立了工程指揮部。對于誰來擔任這支筑路大軍的指揮官，周恩來總理一錘定音：請陳明義再給西藏人民修一條走出國境、走向世界的公路。

中尼公路北起當雄縣的羊八井，經日喀則、拉孜、定日、聶拉木，再由樟木口岸過友誼橋進入尼泊爾王國，終點是尼泊爾首都加德滿都，全長900余公里。中國境內段為800余公里，其中新修路線約500公里。尼泊爾路段友誼橋至加德滿都，長約110公里。

1962年春，時任西藏軍區副司令員的陳明義，作為工程指揮部指揮長兼黨委書記，同鐵道兵副司令員蘭庭輝、國家交通部辦公廳主任李浩然等一道，率勘測人員等一行20余人，由拉薩出發，對公路進行勘察、測量、定線。他們乘車出定日河谷以后，換乘馬前進。在翻越5000多米的朗弄拉和業里雄拉山時，天寒地凍，有的地方積雪一米多深，即下馬艱難步行。從聶拉木往下一段，海拔陡降，深山峽谷，懸崖峭壁，下山要拽著路邊小樹或拉著繩子，才能挪動腳步。陳明義等親臨實地考察，取得大量數據和第一手資料。經反復研究，形成了公路修建方案，上報國務院后很快得到批準。6月，在陳明義率領下，由鐵道兵、工程兵、工兵、步兵、藏族民工隊和四川等地調來的橋工隊組成的萬人筑路大軍，開始了在喜馬拉雅高山峽谷開拓筑路的英雄壯舉。

新建線路中從定日到友誼橋工程最為艱巨，要經過6座大山和無數道激流，從珠穆朗瑪峰和希夏邦馬峰之間，橫跨喜馬拉雅山脈的分水嶺，然后盤旋直下到達中尼邊境，施工條件差異性大。北段線路，在喜馬拉雅山區，冰峰雪嶺林立，空氣稀薄，風沙很大，天氣惡劣多變，晝夜溫差有時達20多攝氏度。南段線路，海拔急劇下降，聶拉木到友誼橋直線距離不足20公里，海拔下降竟達2000多米，有20多段線路要從三四百米高的絕壁懸崖上通過。一些當年的建設者回憶：在這種地段上施工，從懸崖上掛一根保險繩都要付出極大的勇氣、智慧和勞動。戰士們必須在懸空搖蕩的條件下打炮眼，多次爆破才能開出一個小小的立足點，然后從這點出發逐步展開作業，鑿通石壁。有的駐地和工地近在咫尺，但上工和下工都要經過吊繩、軟梯、獨木橋等多種地段，攀行長達一兩個小時。

在那段日子里，陳明義終日奔波在工地上，對每一項重點工程，現場議事，現場決定，及時發現和解決問題。有一段時間，石方工程非常集中，不少單位進度緩慢。陳明義等及時組織開展工程民主，進行技術革新。官兵們群策群力，采取深打炮眼和放排炮、葫蘆炮、縫子炮等辦法，大大提高了工效。鐵道兵24團開鑿一段絕壁時，挑選18名官兵組成突擊隊。他們身系保險繩，在半空中作業，苦戰一個半月，用排炮和葫蘆炮將半截石壁掀入深谷，每工日平均完成28.8立方米，達到國家定額的14.76倍。某部班長張相如冒險鉆進石壁的天然裂縫里，選擇合適位置實施爆破，僅用3包炸藥就炸下3000多立方米巖石。在公路建設的3年中，共推廣運用先進經驗400多條，采取合理化建議上千條。

陳明義特別重視對筑路部隊進行政策紀律教育，要求官兵嚴守邊防有關規定，關心愛護中尼邊民利益。在樟木村附近施工時，為保護群眾的4畝耕地和當地僅有的一棵梨樹，部隊想盡辦法，增添2200立方米的砌石工程，多用3000個工日，樟木村群眾無不感動。一個尼泊爾孩子誤入爆破區，在臨爆的一瞬間，一名戰士從防炮洞跳出去，用身體掩護了孩子。類似的事例數不勝數，在中尼邊境傳為佳話。

1962年10月，中印邊境自衛反擊戰打響。陳明義奉命上前線，負責戰時后勤保障的統一指揮，中尼公路工程指揮長改由西藏軍區副參謀長陳子植擔任。戰后，陳明義繼續擔任中尼公路工程指揮部黨委書記一職，對修建中的重大問題決策把關。在陳明義、陳子植等帶領下，筑路軍民經過3年艱苦奮戰，于1965年勝利完成國內段的修筑任務。這期間，應尼泊爾王國政府請求并經國務院批準，陳明義還親自組建了一支500多人的援尼工程大隊，幫助建設尼境內公路及輔助設施。中尼公路于1967年5月26日全線通車，譜寫了一曲中尼人民友誼之歌。

為此，有109名官兵獻出寶貴生命，其中87人安葬于聶拉木縣樟木烈士陵園。工程指揮部撰寫的烈士公墓碑文上，鐫刻著筑路官兵的英勇事跡：“萬眾一心，劈開世界高山，群策群力，斬斷激流險江。輕度索橋，靈活機智，飛攀軟梯，英勇頑強。藏族人民，奔走歡唱，踴躍支前修路，熱情建設家鄉。辛勞三載，筑路千里。萬古險阻變通途，傳統友誼增異卉。舍己為公，一心向黨，烈士捐軀，山河氣壯。精神永垂不朽，品質閃耀光芒?！痹谥蟮臍q月里，陳明義每次到樟木邊防前哨視察，都要走進烈士陵園，看望長眠的戰友，肅立默哀致敬。

修建西藏第一座現代航空港——貢嘎機場

民主改革后的西藏，經濟社會快速發展，大大增加了對航空運輸的需求。當時我國已引進蘇聯伊爾-18飛機，當雄機場的凈空、跑道等顯然不適應大型飛機起降的需要，且海拔高，離拉薩也較遠。20世紀60年代中期，國家決定在拉薩附近重新選址，建設一座現代化機場。為此，西藏自治區和西藏軍區共同組建機場修建委員會，由陳明義任主任并兼任工程指揮部指揮長，西藏自治區工委副書記楊東生、西藏軍區副參謀長李克林任副主任。

陳明義和成都軍區空軍指揮所主任高厚良率工程技術人員，在方圓幾百里的拉薩四周勘探測量，選了三個機場地址。第一個在拉薩東郊蔡公塘。這里離拉薩不遠，交通方便。但是，凈空不夠，還要占用老百姓的良田，且與拉薩的距離過近，將影響拉薩的長遠建設。這個方案，被陳明義堅決地否定了。第二個是扎朗。這里離拉薩110公里，凈空也好。然而，陳明義考慮到扎朗是山南的糧倉，耕地質量好而少，不能把山南糧倉的良田占了。第三個是貢嘎。該地離拉薩90公里，乘汽車1個小時可到達。這里的貢嘎河河灘寬廣，地質條件好，重點是跑道建在河灘上，占用群眾的耕地少。陳明義與空軍領導及專業人員，認真研究有關技術資料，分析各點的優勢。經反復對比、論證、研究，擬定把新機場修建在貢嘎。1966年1月，國務院、中央軍委批準在貢嘎修建現代化機場。

是年3月，機場建設全面展開。這是一座設備完善的高質量的現代化航空港。當雄機場的跑道是柏油澆鋪的，貢嘎機場跑道全部用水泥澆筑。跑道長3500米，兩頭還建有500米的保險道，以保證伊爾-18等飛機安全起降。陳明義在開工動員大會上強調指出：這是西藏第一座現代化機場，離西藏自治區首府拉薩近，既可民用又可軍用。把機場修好，在政治、經濟、國防和外交、旅游等方面都有重大意義，必須堅持百年大計，質量第一。

機場除修建高質量規范的跑道外，還要修筑一系列配套工程：候機大廳、指揮塔、氣象臺、調配指揮中心、機場場部大樓、警衛部隊營房、空勤招待所等，并為當日不能返回的飛機，修建能停放10架以上的停機坪房。

擔負機場施工任務的主要力量，是鐵道兵、西藏軍區工兵部隊和空軍工程技術人員等約8000人，另動員數千名漢藏民工配合。這幾支部隊善于在艱苦條件下打硬仗，但承建高標準大型現代化機場還是首次。陳明義嚴格要求他們一切按照施工規范操作。同時規定，工程技術人員加強指導監督，所有技術標準都必須嚴抓細摳，一一落實，確保工程質量優良，萬無一失。開工不久，西藏同全國一樣陷入“文革”旋渦中，有人提出：“我們是不是也要搞運動？”施工隊伍出現情緒波動。陳明義果斷地下達命令：“我們這里要集中精力搞國防建設，搞現代化機場的修建，不準搞這個那個的?！彼皶r排除了干擾，機場修建始終按計劃有條不紊地進行。為保證部隊穩定和施工質量，他親自在工地坐鎮，掌握具體情況，處置突發問題。為維護群眾利益，少占或不占耕地，減少糾紛，陳明義下令機場用地盡量往河灘挪移，在河邊加修一道道堅固的堡坎、河堤等保護工程，以確保機場質量。

年底，機場修建提前竣工，工程質量和建設速度，當時在國內堪稱一流。11月23日，民航拉薩站從當雄機場轉場至拉薩貢嘎機場。1967年2月，陳明義奉命去北京參加中央軍委擴大會議。此時，經過裝配、調試設施設備和飛行試航，貢嘎機場已可以起降飛機。他乘坐從機場起飛的第一架伊爾-18客機飛向北京。陳明義透過明亮的機窗向下俯望，昔日野草遍地的河灘已變成了一座現代化航空港。陳明義作為西藏歷史巨變的親歷者和見證人，不禁感慨萬千，深感自豪。

陳明義在西藏工作期間，不僅指揮修建了康藏、中尼公路和當雄、貢嘎機場，還在西藏軍區司令員任上領導建設了日喀則和平機場、昌都邦達機場等。他不愧為“西藏現代交通事業的開拓者”。

1975年秋，時任成都軍區副司令員兼西藏軍區司令員的陳明義，告別了戰斗了25年的西藏高原，調任成都軍區副司令員兼參謀長。這位當年滿頭青絲的年輕將軍，此時兩鬢染霜已近花甲之年。1986年陳明義離職休養后，仍心系西藏邊防和西藏的建設發展。

2002年5月，陳明義因病去世，享年85歲。

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