凌晨五點的北京西站，白領林女士在順風車平臺刷新了二十次，系統始終顯示“附近無車”。她盯著地圖上密密麻麻的紅色定位點——全是乘客，卻找不到一輛能接單的車。

這種“有需無供”的怪象，正在成為城市出行的常態。順風車為何越打越難？答案藏在三個扎心的現實里。

平臺表面喊著“共享出行”，實際把司機當“人形充電寶”。杭州司機老周算了筆賬：全職跑順風車每月流水6000元，扣除油費2800元、高速費1200元、違章罰款500元，剩下1500元還不夠交社保。現在他干脆只在通勤時段接單，其他時間去快遞分揀中心打零工。

更狠的是，平臺給專職司機派單時，會故意繞開兼職司機常駐區域——比如上海中環內訂單全給全職司機，導致兼職司機只能在郊區“撿漏”，而市區乘客只能面對“排隊兩小時，等來三分鐘取消”的鬧劇。

政策要求順風車必須用新能源車，可這反而成了乘客的噩夢。成都司機小王換了輛電動車跑順風車，看似每單補貼多5元，但充電站排隊三小時、電池衰減后續航縮水等問題，讓實際收益比燃油車低20%。

更諷刺的是，平臺對新能源車抽成比例反而更高——名義上“鼓勵環保”，實則用“安全保障費”等名目多抽成8%。有乘客發現，同樣30公里訂單，燃油車司機報價50元，新能源車司機卻要65元，因為平臺把多收的錢拿去補貼電池更換成本。

順風車本應是順路捎帶，現在卻被平臺榨出“剩余價值”。更隱蔽的是“高峰期溢價”——早晚高峰乘客端價格漲20%，但司機到手的錢反而減少，因為平臺把抽成比例從15%提到22%。

當司機們發現順風車賺的是“倒貼錢”的苦力活，大量兼職司機選擇退出。調研顯示，2023年順風車司機數量比2021年銳減45%，但平臺訂單量卻暴漲60%——這中間的缺口全靠算法硬撐。有乘客親歷過“幽靈車隊”：系統顯示有車接單，等了半小時車輛還在三公里外“緩慢行駛”，最后司機電話里說：“你取消吧，我接別人高價單去了。”

順風車難打的本質，是平臺把共享經濟變成了“算計經濟”。當司機被抽成壓榨到極限，當新能源車成本高到離譜，當算法只顧平衡表面供需，最終買單的只能是乘客。

真正的解決之道，不在于催促司機“多接單”，而在于平臺能否停止“既要司機當驢拉磨，又不給草料”的畸形邏輯——否則，順風車終將成為城市出行里一道越扯越破的遮羞布。