作者 ｜ 王飛
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梅賽德斯-奔馳首席技術(shù)官薛夫銘(Markus Sch?fer)三周前剛剛結(jié)束了走訪中國市場的行程，在前后大概10天的時間里，他參加了中國市場的一場重要的產(chǎn)品發(fā)布會，在上海參觀了一場梅賽德斯-AMG馬石油F1車隊(duì)的比賽，他還與奔馳在中國北京、上海的研發(fā)團(tuán)隊(duì)見面，和中國的供應(yīng)商和合作伙伴們進(jìn)行了深度溝通，并且還利用一切機(jī)會接觸產(chǎn)品，獲得第一手的試駕體驗(yàn)。

薛夫銘不是在做一次“例行拜訪”。通常來說，跨國公司的老板們一般不會有這么長時間的“中國行程”，諸如蘋果公司CEO蒂姆庫克、英偉達(dá)CEO黃仁勛等“大佬”今年基本都來了一輪中國游，但都集中在一兩日的探訪后離開。

4月23日上海車展期間，這位奔馳的管理層又出現(xiàn)在了一場和中國有關(guān)的技術(shù)溝通會的桌子上。

薛夫銘不光是奔馳的首席技術(shù)官，他還負(fù)責(zé)奔馳全球的研發(fā)和采購，他更重要的一個身份是奔馳董事會的成員，可以說是來自奔馳總部最“上峰”的管理者之一。

現(xiàn)在，他相當(dāng)一大部分的行程，已經(jīng)跟奔馳中國及其研發(fā)團(tuán)隊(duì)產(chǎn)生關(guān)聯(lián)了。

德國汽車公司的總部正在將越來越多的研發(fā)資源投向中國，這已經(jīng)不再是什么新鮮事兒。但這次，薛夫銘在探訪后，得出了另一個最終結(jié)論：

給中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)更多的主導(dǎo)權(quán)，把功能放行的權(quán)利從德國總部移交到中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)的管理層手上。

德國的工程技術(shù)底蘊(yùn)和中國的研發(fā)智力相結(jié)合，一輛最聰明，且仍能引領(lǐng)時代風(fēng)潮的奔馳汽車也出現(xiàn)了。

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全新純電長軸距CLA在中國曬出“極致能耗”

在中國市場，消費(fèi)者選購電動車時繞不開兩個關(guān)鍵詞：續(xù)航和能耗。這背后，是用戶對真實(shí)出行效率的關(guān)注，也是對技術(shù)實(shí)力的直覺感知。尤其在30萬元及以下價(jià)格段的主流純電市場里，誰能開得遠(yuǎn)、用得省，幾乎就等于在競爭中先勝一籌。

過去幾年，國內(nèi)主流品牌頻頻以特斯拉Model 3的能耗表現(xiàn)作為追逐目標(biāo)，視其為“三電技術(shù)”的標(biāo)桿。各大車企比續(xù)航、卷效率、調(diào)電機(jī)、刷算法，一度形成了“圍獵特斯拉”的技術(shù)氛圍。

今天，這個參照物可能要換了。

奔馳全新純電長軸距CLA

在2025年奔馳品牌科技日上全新亮相的奔馳全新純電長軸距CLA（以下稱奔馳CLA L），以百公里電耗僅10.9千瓦時、CLTC工況續(xù)航高達(dá)866公里的表現(xiàn)，甚至在高環(huán)實(shí)測中，它頂著非最優(yōu)空氣動力學(xué)的偽裝狀態(tài)，依然跑出了1071公里的成績。

如果這還不足以證明“掀了桌子”，在120公里/小時的高環(huán)恒速工況下，奔馳CLA L竟然達(dá)成了572公里續(xù)航......

這一數(shù)據(jù)不僅超過了多數(shù)自主品牌的最新產(chǎn)品，甚至在能耗表現(xiàn)上首次在全球范圍內(nèi)反超了特斯拉Model 3。

這不僅是一次續(xù)航數(shù)據(jù)對標(biāo)的“漂亮仗”，也是一場體系能力的集中釋放。

全新奔馳CLA L的這身“硬實(shí)力”，源自幾年前奔馳推出的那款現(xiàn)象級能效概念車——VISION EQXX。一輛當(dāng)時看似“過于理想”的實(shí)驗(yàn)室車型，如今已經(jīng)把自己的核心技術(shù)——從整車空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)、電驅(qū)系統(tǒng)、電機(jī)控制策略，到能量管理邏輯——一比一地遷移到了全新奔馳CLA L的量產(chǎn)體系中。

在電動車的領(lǐng)域，奔馳的研究人員致力于研究：對于一輛正常尺寸的四門電動車來說，能耗到底能做到多低？

薛夫銘稱，奔馳對于每個細(xì)節(jié)上都勇于挑戰(zhàn)——例如空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)、輪胎設(shè)計(jì)、滾動摩擦系數(shù)優(yōu)化、電機(jī)設(shè)計(jì)、逆變器設(shè)計(jì)、熱管理系統(tǒng)（包括冷卻和加熱）、車輛行駛中的智能控制——也就是在行駛過程中關(guān)閉不需要的系統(tǒng)并適時打開?！拔覀儗γ總€部件都進(jìn)行了優(yōu)化，這不光是為了滿足認(rèn)證的需求，也是為了在真實(shí)的駕駛環(huán)境中實(shí)現(xiàn)最優(yōu)結(jié)果?！闭菍τ诿恳粋€部件的精益求精，才最終造就了這樣標(biāo)桿級別的能效。

奔馳全新純電長軸距CLA底盤

全新奔馳CLA L所搭載的電驅(qū)系統(tǒng)，不僅采用了高效率永磁同步電機(jī)，還集成了奔馳自研的兩擋變速箱，分別優(yōu)化起步加速與高速巡航兩種場景的能效表現(xiàn)。再配合800V電氣架構(gòu)、高能量密度電池包和智能能量回收策略，車輛的每一次動能調(diào)配都在“算計(jì)”能耗的邊界值。

其次，它也是首款搭載梅賽德斯-奔馳自研的MB.OS全新架構(gòu)的車型，也是首款由軟件定義的奔馳車型——人送外號“最聰明的奔馳”。

過去提到奔馳，人們想到的是駕乘舒適、安全標(biāo)桿、機(jī)械素質(zhì)。但在智能電動時代，奔馳正在憑借對電驅(qū)架構(gòu)、電控策略、能效工程的深度打磨，逐步重構(gòu)“新豪華”的技術(shù)內(nèi)核——這不僅僅是簡單“插上電”，對于奔馳來說，仍然是底層數(shù)字工程和基礎(chǔ)物理科學(xué)思維的提升。

奔馳在電控系統(tǒng)層面擁有的多重冗余設(shè)計(jì)能力，也為這輛全新奔馳CLA L帶來了超強(qiáng)的熱管理性能和動態(tài)能效調(diào)度機(jī)制。甚至在車輛高速行駛過程中，還能通過關(guān)閉不必要的電氣模塊來降低系統(tǒng)耗電，真正做到了“該快時快，該省時省”。

更重要的是，這一整套技術(shù)體系，是可持續(xù)可復(fù)制的。奔馳并沒有把EQXX的成果所在實(shí)驗(yàn)室里，停在一輛概念車上，而是選擇大規(guī)模的技術(shù)轉(zhuǎn)化，讓量產(chǎn)車也擁有實(shí)驗(yàn)室級別的性能表現(xiàn)。

產(chǎn)品只是體系實(shí)力的一次集中亮相。這也是奔馳對技術(shù)厚度、架構(gòu)先進(jìn)性、細(xì)節(jié)極致控制力的一次集體證明。

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奔馳繼續(xù)展示研發(fā)一角

如果說全新奔馳CLA L是奔馳將過去幾年科技積累“落地為實(shí)”的代表作，那么品牌科技日就是奔馳將下一階段研發(fā)底牌“攤開一角”的高光時刻。從奔馳EQXX落地到CLA L的能耗表現(xiàn)，奔馳的品牌科技日看起來就不再是“秀概念”了，而是“曬實(shí)力”。

過去，硅星人也曾參與不少次奔馳的技術(shù)日活動，奔馳帶來的更多是諸如F1技術(shù)下放到底盤、內(nèi)燃機(jī)等類似的硬核技術(shù)，但本次品牌科技日，奔馳諸多前瞻的硬核科技，包括線控轉(zhuǎn)向技術(shù)、神經(jīng)形態(tài)計(jì)算、太陽能涂層等多重科技，讓我們看到了不一樣的奔馳。

例如神經(jīng)形態(tài)計(jì)算，聽起來很“學(xué)術(shù)”，但其實(shí)和我們?nèi)粘ｉ_車關(guān)系密切。隨著車輛的智能化程度越來越高，自動駕駛系統(tǒng)、語音助手、實(shí)時導(dǎo)航等功能都依賴于高算力芯片，而芯片的高功耗也直接帶來兩個副作用：續(xù)航下降和發(fā)熱問題。

神經(jīng)形態(tài)運(yùn)算板

而神經(jīng)形態(tài)計(jì)算的核心價(jià)值，是通過“類腦式”的信息處理架構(gòu)，大幅降低算力消耗。據(jù)奔馳介紹，在處理相同數(shù)據(jù)量時，這項(xiàng)技術(shù)最多可將能耗削減90%。而奔馳已經(jīng)在EQXX等車型上率先測試這一架構(gòu)，并計(jì)劃在更多量產(chǎn)產(chǎn)品中應(yīng)用。這意味著，未來的智能車可以變得更聰明，同時跑得更遠(yuǎn)、發(fā)熱更少。

太陽能涂層技術(shù)看起來很像是在車頂“貼塊太陽能板”，但現(xiàn)在變成了一種僅5微米厚、幾乎看不見的涂層材料，覆蓋車輛表面，能夠高效吸收光能并轉(zhuǎn)化為電能。薛夫銘舉例稱，在北京一年的光照條件下，它可以為車輛額外提供高達(dá)14,000公里的續(xù)航補(bǔ)能。想象一下，這幾乎可以抵消很多城市用戶一年的通勤能耗。

In-drive制動系統(tǒng)

In-drive制動系統(tǒng)，我們認(rèn)為這是奔馳對電動車中我們習(xí)以為常的能量回收系統(tǒng)的一次全新定義。傳統(tǒng)電動車的能量回收多由機(jī)械剎車與電機(jī)協(xié)同完成，而In-drive系統(tǒng)將摩擦制動系統(tǒng)集成到電驅(qū)單元中，不再占用車輪內(nèi)的傳統(tǒng)位置。不僅剎車腳感更加線性柔和，而且?guī)缀酢盁o磨損”，這意味著制動器幾乎無磨損，也不會生銹，可近乎實(shí)現(xiàn)免維護(hù)，制動過程中可避免產(chǎn)生制動噪音。在多數(shù)日常駕駛中提升了長周期使用下的經(jīng)濟(jì)性與可靠性，也減輕了簧下質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)駕控的提升。

在這次科技日中，奔馳還帶來了即將量產(chǎn)的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，取消了傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向柱，不僅提升空間布局靈活性，還能阻斷路感雜震，為舒適與運(yùn)動性能找到新的平衡點(diǎn)。它甚至可以根據(jù)不同駕駛模式動態(tài)調(diào)整轉(zhuǎn)向比例和反饋力度，為每一種場景匹配最適合的手感。

仔細(xì)觀察奔馳這次品牌科技日帶來的前瞻技術(shù)，既包括當(dāng)下已能落地的核心科技，也包含對未來智能電動體驗(yàn)的持續(xù)探索。而這背后，是奔馳全球研發(fā)體系多年深耕的縮影，更是其重投中國研發(fā)主場的成果展示。

從“德國實(shí)驗(yàn)室”的象牙塔中，通過中國的本土研發(fā)體系，讓它們變成真正“可上車”的能力，奔馳中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)也起到了重要的作用。比如，全新奔馳CLA L所搭載的沉浸式導(dǎo)航系統(tǒng)和AI語音助手，都是由奔馳中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開發(fā)。在溝通會上，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司車輛工程及整車功能副總裁歐立甫(Oliver L?cher) 也透露，這兩項(xiàng)功能從立項(xiàng)到實(shí)現(xiàn)，僅分別用了12個月和18個月的周期，這在全球豪華品牌中，卻屬罕見。

這意味著，奔馳不僅在中國設(shè)立研發(fā)中心，更將其納入全球研發(fā)主干線上，成為新技術(shù)從0到1、從1到100的真正落地點(diǎn)。這背后，是研發(fā)話語權(quán)的轉(zhuǎn)移，是工程師主導(dǎo)力的提升，也是“奔馳標(biāo)準(zhǔn)”逐漸融合“中國速度”的結(jié)果。

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持續(xù)引領(lǐng)時代風(fēng)潮的是奔馳標(biāo)準(zhǔn)

全新奔馳CLA L的最大賣點(diǎn)是什么？當(dāng)我們把這個問題拋給薛夫銘的時候，他用了一段比較“務(wù)虛”的表述。

“就我個人而言，我開過各種各樣的車，當(dāng)駕駛奔馳CLA L的時候，我的臉上會不由自主地?fù)P起微笑。坐進(jìn)車內(nèi)，座椅、方向盤，所有的一切都在它應(yīng)該在的地方，所有的感覺都對?！?/p>

當(dāng)我把這段話發(fā)給身邊的一些朋友時，偏感性的人表示非常認(rèn)同這種說法。

豪華到底是什么？我喜歡引用另外一句話——那是一種令人向往的感覺。

梅賽德斯-奔馳首席技術(shù)官薛夫銘(Markus Sch?fer)

誠實(shí)地說，這一代中國消費(fèi)者正以前所未有的速度接受和定義“智能汽車”，他們對于豪華有著不同的感受。從感官交互到整車智駕，從大模型進(jìn)車機(jī)到自動泊車、自動變道，技術(shù)和體驗(yàn)的更新幾乎是“周更”節(jié)奏，品牌也頻頻上演“你方唱罷我登場”的熱鬧大戲。

但熱鬧之外，另一個問題也日益清晰：在技術(shù)快速堆疊、體驗(yàn)同質(zhì)化加劇的當(dāng)下，技術(shù)豪華通過堆配置就可以實(shí)現(xiàn)，那么什么樣的品牌，能夠真正穿越周期，持續(xù)引領(lǐng)？

奔馳給出的答案很樸素，也很篤定：不是走得快，而是走得穩(wěn)、走得深、走得長。

這背后，是奔馳始終如一的“做事標(biāo)準(zhǔn)”。

有人會說，“做事標(biāo)準(zhǔn)”這種口號也挺虛的。但是這種標(biāo)準(zhǔn)體現(xiàn)在產(chǎn)品上——比如全新奔馳CLA L不是靠“配置拉滿”博眼球，而是靠能效優(yōu)化、電驅(qū)結(jié)構(gòu)、智能系統(tǒng)、座艙體驗(yàn)全面協(xié)同，讓車輛既跑得遠(yuǎn)、開得省，又安全舒適、值得信賴。它不是堆料式的“看起來強(qiáng)”，而是結(jié)構(gòu)式的“真實(shí)強(qiáng)”。

這種標(biāo)準(zhǔn)體現(xiàn)在研發(fā)上。奔馳沒有為追求“發(fā)布即上車”而犧牲安全驗(yàn)證周期。相反，它依然堅(jiān)持所有新車必須經(jīng)歷全球極端環(huán)境測試、15000次仿真碰撞模擬、2000次氣囊實(shí)爆、長途實(shí)地驗(yàn)證等嚴(yán)苛流程，并不斷借助AI仿真壓縮非關(guān)鍵路徑時間，把每一項(xiàng)看似“慢工”的打磨，轉(zhuǎn)化為用戶在產(chǎn)品生命周期內(nèi)可感知的長期價(jià)值。

這種標(biāo)準(zhǔn)，更體現(xiàn)在品牌哲學(xué)上。100多年前，奔馳造出了世界上第一輛汽車，也許它從未預(yù)料到，百年之后仍然要面對比以往更復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型浪潮。但它始終知道——只有那些不選捷徑、敢走難路、堅(jiān)定“長期有耐心”的品牌，才配得上在每一次時代切換中站在舞臺中央。

在這個“定義數(shù)字豪華”的節(jié)點(diǎn)上，奔馳依然選擇用行動去兌現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)：

• 當(dāng)行業(yè)大談“技術(shù)定義豪華”，奔馳就讓每一個系統(tǒng)的交互、每一處設(shè)計(jì)的質(zhì)感、每一項(xiàng)功能的細(xì)膩度去組成真正的“智能豪華”體驗(yàn)，而不是靠一塊大屏來定義。

• 當(dāng)競爭焦點(diǎn)聚焦在功能創(chuàng)新上，奔馳仍強(qiáng)調(diào)“基礎(chǔ)能力”的打磨，比如自動駕駛系統(tǒng)從安全等級到傳感器布局、從算力調(diào)配到應(yīng)急接管邏輯，一一打牢基礎(chǔ)，再談“領(lǐng)先”。

• 當(dāng)技術(shù)不斷迭代升級，奔馳始終強(qiáng)調(diào)“客戶信任的構(gòu)建”，車輛的長期品質(zhì)、保值能力、服務(wù)體系、OTA維保、系統(tǒng)穩(wěn)定性……都是它理解的豪華組成部分。

因?yàn)閷Ρ捡Y而言，技術(shù)不是目的，而是服務(wù)“長期信任”的手段；豪華不是標(biāo)簽，而是滲透在工程、工藝、服務(wù)乃至企業(yè)文化中的一種“系統(tǒng)感”。

而正是這種系統(tǒng)感，才讓它有底氣在每一輪變革浪潮里穩(wěn)步前行，不斷在電動化、智能化、軟件化的交匯處，用最嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆绞阶鲎顝?fù)雜的事。

在139歲的年輪里，奔馳早已不是單一產(chǎn)品的代名詞，而是整個汽車文明演進(jìn)過程中的一個注腳。從內(nèi)燃機(jī)時代的領(lǐng)航者，到今天電動智能時代的深耕者，它始終在做一件事：定義未來，但不急于炫耀未來。

這一次，從全新奔馳CLA L的驚艷亮相，到品牌科技日的技術(shù)“曬肌肉”，奔馳不再只是那個坐擁光環(huán)的“傳統(tǒng)豪華品牌”，它正在用實(shí)際行動向世界展示：豪華不是一成不變的陳列，而是一種能不斷重構(gòu)自我、與時代共振的內(nèi)在力量。

它不喧嘩，卻從未缺席。它不急于喊口號，卻一直在一線實(shí)干。它不搶風(fēng)頭，卻總在每一個關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)，讓行業(yè)再一次抬頭看見“星徽”。

就像這場悄然拉開的科技戰(zhàn)役——奔馳并非“突然發(fā)力”，它只是終于，選擇展示它早已準(zhǔn)備好的一切。

點(diǎn)個 “愛心”，再走吧