三名遇難者之一的母親回憶道，她曾和女兒一起駕駛這輛小米SU7——由中國消費電子巨頭小米生產的一款熱門電動車——從深圳一路開到武漢。在這段長達1000公里的旅程中，女兒多次向她強調智能駕駛的“便捷和安全”。她曾警告女兒，這項技術尚不成熟，不能盲目信任。這位母親說“我當時說她以后肯定會后悔，她還反駁我，說有各種依據（來證明安全性）。“

在面對新技術時，年輕人往往接受得更快，也更容易被網上那些吹捧的汽車博主“洗腦”，尤其是那些鼓吹“零接管”的博主。年長者雖然更為保守，但這并沒有阻止悲劇的發生。

3月29日，這輛搭載三名大學生的小米SU7在中國東部某高速公路上撞上水泥隔離帶，車輛處于智能駕駛輔助退出僅兩秒，并由駕駛員接管的狀態，隨后起火燃燒，三人全部遇難。

這一事件迅速成為中國社會在智能出行問題上矛盾和討論的引爆點。兩周后，工業和信息化部緊急召集約60家車企代表，要求避免夸大駕駛輔助技術的能力，并進一步規范了通過OTA（在線升級）方式對相關技術進行更新的流程。此外，車企在廣告中不得使用“自動駕駛”或“高級智能駕駛”等詞匯來宣傳尚屬于L2級別的駕駛輔助系統。

前車之鑒：

智能駕駛事故的模式正在浮現

事實上，小米SU7并非第一輛在智能駕駛過程中發生事故并引發全國性關注的車型。根據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）最新數據，自2019年以來，美國已有736起與特斯拉自動駕駛系統相關的交通事故，共造成17人死亡。就中美兩國來講，近年影響較大的智能駕駛事故有：

☆特斯拉Model S，佛羅里達，美國，2016年：這是首次被廣泛報道的智能駕駛事故。車輛的傳感器未能識別正在橫穿公路的一輛大型白色18輪卡車和掛車，結果全速撞入掛車底部，車頂被掀飛，駕駛員當場死亡。

☆蔚來ES8，福建，中國，2021年：一名31歲創業者在使用蔚來NOP（導航輔助駕駛）功能時，在沈海高速上追尾前方作業車喪生。盡管系統發出了提示，但未能準確判斷復雜路況。事故發生時，被撞的公路養護車輛正在收集交通錐，NOP系統未能識別前方緩慢或靜止的障礙物。

☆小鵬P7，寧波，中國，2022年：一輛小鵬P7撞上了前方靜止車輛，導致對方駕駛員死亡。小鵬車主稱，當時已開啟XPILOT 2.5智能輔助駕駛系統，自己只是“稍微分神”，車輛卻未發出任何預警。

☆問界M7 Plus，山西，中國，2024年：自動緊急制動系統在時速115公里時未起作用，超出了其4-85公里/小時的有效工作范圍，導致車輛在高速內側快車道追尾一輛道路養護車，造成三人死亡。

☆理想L9 Pro，湖北，中國，2024年：車輛在高速行駛中開啟輔助駕駛系統。系統將路邊廣告牌上的小貨車圖片識別為真實障礙物，突然緊急剎車，導致后方車輛追尾。此次事故揭示出毫米波雷達難以識別靜態物體，而攝像頭又容易受環境干擾的短板。車主手部和面部受輕傷。

這些事故都暴露出自動駕駛系統在關鍵時刻無法作出正確反應的問題，尤其是在識別復雜或靜止物體方面的短板。這些都表明，目前的智能駕駛系統在復雜場景下的穩定性和適應性仍有待提升，尚無法完全替代人類駕駛員。

技術解析：智能駕駛到底是什么？

根據國際汽車工程師學會（SAE）的定義，自動駕駛能力被分為0到5級：

☆L1-L2：輔助駕駛，駕駛員必須全程保持注意力；

☆L3：有條件自動駕駛，車輛可以應對大部分路況，但駕駛員需隨時準備接管；

☆L4-L5：高度到完全自動駕駛，車輛可在大多數或所有情況下獨立運行。

來源：國際自動機工程師學會

小米SU7的智能駕駛技術處于L2至L2+之間，依然屬于輔助駕駛范疇，而非真正的自動駕駛。但公眾對此依然存在嚴重誤解。

一名關注智能駕駛行業的汽車愛好者對筆者稱：“這不僅是車能做什么的問題，更是用戶以為車能做什么的問題，如果駕駛員高估了車的能力，事故幾乎是不可避免的。”

人機誤判是極大的隱患。在此次SU7事故中，駕駛員可能存在誤用或過度信任系統的情況。目前尚不清楚系統是否提示了接管，或是否準確識別了周圍環境。

問題出在技術，還是監管的缺失？

可以肯定的是，智能汽車已不僅僅是技術問題，更是公共安全議題。

近年來，隨著華為、小米、百度等科技巨頭入局，中國的新能源汽車與智能汽車市場急速擴張，而相應監管卻明顯滯后。與民航領域的嚴格測試標準相比，許多智能駕駛系統在中國僅經過有限測試或企業自我聲明即可上路。監管因此呈現碎片化狀態。

盡管工信部已提出指導意見，但諸如事故責任界定、黑匣子數據強制共享、安全標準統一等關鍵內容仍在探索中。此外，企業在宣傳中常使用模糊字眼，如“城市NOA”、“智能巡航”、“自動導航”等，這些詞語代表的功能差異巨大，但消費者往往難以分辨。

消費者信心：信任、懷疑與憤怒

智能駕駛的多起事故令很多人產生疑問：我們還能信任智能駕駛嗎？

不少小米SU7車主和其他電動車主接受采訪時表達了復雜的情緒。“我曾為擁有SU7感到自豪，現在我只是謹慎。我已經完全停用了Mi Pilot。”一名SU7車主在微博上表示。

也有人態度寬容。“技術總要經歷成長階段，”汽車之家論壇上的XPeng車主表示，“沒證據就全怪系統是不公平的。”

但網絡輿論更為激烈。在微博和小紅書上，“#對智能駕駛的宣傳不能再含糊其辭了、#智能駕駛和自動駕駛不能畫等號”等話題登上熱搜，網友發帖從諷刺AI司機的表情包到呼吁暫停智能汽車全面上路不等。

據汽車之家一項調查，超過60%的受訪者表示，最近的事故讓他們對自動駕駛功能“信心下降”。近40%的人表示，他們在小米車禍之前并不了解“輔助駕駛”和“自動駕駛”的區別。

而這認知差距，或許才是最危險的變量。

未來仍可期？智能駕駛站在十字路口

業內人士普遍認為，SU7事故可能會對小米的汽車業務及股價構成壓力，但調整的深度和方向仍有待觀察。“汽車不是大玩具。”安全問題已多次對發展迅猛的新勢力造車企業形成質疑，盡管類似事件頻頻曝光，市場卻常常“健忘”。

盡管挫折不斷，汽車行業依舊在“智能化”的道路上快速發展。從特斯拉的Dojo超級計算機到華為的MDC平臺，全棧式自動駕駛系統的研發正在加速。背后的信念是：更強大的AI、更精準的傳感器，終將突破當前局限。

但技術樂觀主義必須輔以系統性改革。“我不懷疑全自動駕駛最終會比人類駕駛更安全，”北京大學AI倫理專家陳明博士說，“但在那一天真正到來之前，企業必須停止假裝我們已經達到了。”

目前，業界正面臨日益增長的呼聲：要主動采納安全標準、共享事故數據、參與政府主導的測試；政策制定者也需要盡快填補法規空白，明確定義各方責任。

最重要的是，消費者有知情權。他們必須清楚地知道車子到底能干什么，不能干什么——企業也必須停止躲在免責聲明和細則之后。

更智能的道路？

智能駕駛被視為整個汽車產業的終極目標。

行業內的普遍共識是，新能源汽車革命的“上半場”是電動化，而“下半場”將聚焦于智能化。作為全球汽車業和科技競賽的重要賽道，“智能駕駛”的戰況愈發激烈。

自動駕駛的最終意義不僅是提升用戶體驗——解放人類雙手和雙腳；也關系到道路安全——機器不會酒駕、不會打瞌睡、不會分心。馬斯克曾多次用數據論證：盡管偶有事故，全自動駕駛總體上能降低風險。

人類天生厭惡重復、機械的任務，而商業力量也必將推動自動駕駛技術前進，最終實現完全自動駕駛。幾十起甚至上百起事故都不會阻止這股潮流。但，在通往這個目標的路上，降低“代價”的努力同樣重要。