文/郭楚妤

編輯/cc孫聰穎?

越來越多的企業開始蠶食動力電池市場，行業“去寧王化”態勢逐漸明顯。隨著這種趨勢的加強，打開新的市場對于寧德時代而言至關重要。

“我們不希望被定義為電池的制造者，而是希望把自己稱作新能源產業的開拓者。”4月21日，在寧德時代舉行的“超級科技日”發布會上，寧德時代掌門人曾毓群如是說。隨著寧德時代核心新品驍遙雙核電池的發布，其搭載的“電電增程”技術也走進業界視野。

除此之外，經過近3年試水，寧德時代在換電業務上重資加碼。曾毓群認為換電是一個重資產、高投入、長周期的產業，涉及的利益相關方很多、鏈條復雜。但其判斷，到2030年，換電、家充、公共充電樁將三分天下，所以寧德時代未來所有電池新技術都將應用于巧克力換電車型。

在新能源產業競爭加劇的背景下，寧德時代通過產業鏈上下游延伸與多領域業務拓展，構建起較為全面的業務體系。在上游，企業通過參股鋰礦資源開發、鎖定原材料供應等方式，降低原料價格波動對成本的影響；在下游，除動力電池核心業務外，積極布局儲能系統、電池回收等領域，并將業務向電動船舶、低空飛行器等細分市場延伸。

這種多元化布局策略，本質上是為應對行業潛在風險的主動選擇。隨著市場價格競爭加劇、原材料價格不確定性增加，以及新競爭者不斷涌入，寧德時代分散化的業務結構確實為其提供了一定的風險緩沖。不同業務板塊的組合，使得企業在面臨市場沖擊時，能夠通過業務間的協同與互補，維持相對穩定的經營狀態和盈利空間。

寧德時代要打破不可能三角

寧德時代驍遙雙核電池依托 “寧德時代雙核架構” ，打破了單一化學體系邊界，推動新能源汽車從此進入 “多核時代”。

曾毓群表示：“技術的邊界，取決于我們如何定義需求。消費者的需求是多元的，我們不能僅依靠單一化學體系來滿足。”

這樣，寧德時代就進入電池定制化新時代。

實際上，動力電池的研發一直面臨著 “不可能三角”，即難以在同一電池產品中同時實現高能量密度、高安全性和長循環壽命。傳統的單核體系下，開發一款動力電池往往必須在不同性能間進行取舍。但隨著用戶對電動汽車的需求日益多樣化，單一化學體系的局限性愈發明顯。

寧德時代的驍遙雙核電池通過獨特的 “雙核架構”，打破了這一困境。該電池被分成兩個獨立的能量區，分別采用不同化學體系的電池，以彌補傳統電池采用單一化學體系時的短板。這一創新設計，使得不同化學體系的電池能夠充分 “分工協作、取長補短”，讓不同成本區間、不同應用場景下的電池性能定制化成為可能。

發布會上，寧德時代CTO高煥介紹，驍遙雙核電池是寧德時代雙核架構、自生成負極技術深度融合的產品，能夠結合車輛的行駛狀態和用戶駕駛習慣，智能調控兩個能量區的分配策略。同時發布的還有三種跨化學體系的雙核解決方案，能夠讓不同化學體系充分“分工協作、取長補短”，對此，寧德時代也預測，通過不同化學體系的多元組合，動力電池在未來也將成為可定制的“六邊形戰士”。

而以雙核架構為核心的“電電增程”技術，則代表了寧德時代突破了單一化學體系，從雙核走向多核的技術發展趨勢。

行業去中心化，寧王發力“電電增程”

根據寧德官方介紹，新發布的驍遙雙核電池中有兩個能量區：主能量區和增程能量區。兩個區域的能量分布還能夠根據不同的駕車場景進行智能調節，其中，主能量區會根據用戶的駕車習慣來適配不同化學體系的電芯，以滿足用戶的日常用車需求；而增程能量區則能夠通過高比能自生成負極技術來提供更大的電量，滿足用戶的長途出行需求。

而同樣是增程技術，傳統的“油電增程”則長期被詬病。一直以來，行業都有一種觀點認為，增程式的技術含量落后，技術門檻低。4月21日，也就是寧德時代“超級科技日”發布會召開的同一天，長城汽車總裁穆峰在魏牌全新高山預售發布會上再次強硬表態“長城汽車打死也不做增程！”，直言：“既然我們已經有了最好的新能源架構，為什么還要給用戶提供退步的增程技術？”

然而，關于“增程技術到底落后不落后”的問題，業內爭論已久。不過，也一直有車企在做增程汽車，比如理想汽車、問界等，并且在市場中也獲得了不錯的銷量。（詳情見：“老司機”眼中的增程式汽車）

增程技術在業內褒貶不一，寧德時代為什么還要做“電電增程”？

高煥在發布會后接受媒體采訪時表示，動力電池的安全、性能在原來的邊界內，已經無法滿足飛速發展的高階智駕需求。因此寧德時代推出了驍遙雙核電池，開創了跨化學體系的全新設計，滿足用戶的定制化需求。寧德時代也正如其所言，將動力電池從“參數推動”帶入到“需求引領”階段。

不過，進入頗受爭議的增程市場與寧德時代動力電池業務營收下降有關。2024年，寧德時代的動力電池份額相比2023年僅增長了1.1個百分點，動力電池業務占其總營收的69.9%，但收入同比下降了11.29%。

同時，根據其財報，寧德時代2024年歸母凈利潤507億元，同比增長15%。但全年營收3620億，同比下滑9.7%。2024年，寧德時代仍然以41%的市占率位居全球榜首，較2023年市占率提升5%。但隨著行業競爭加速，新能源車企為了控制動力電池成本，紛紛下場做自家電池。與此同時，全球動力電池市場的集中度有所下降，CR3從65.7%降至62.4%，CR5從89.4%降至80.3%，CR10從95.6%降至92.5%。

業務多元化，押注換電行業

除了做“電電增程”，最近，寧德時代在換電業務方向也有頻繁的大動作。

3月17日，寧德時代與蔚來就換電業務簽署了戰略合作協議。蔚來旗下的第三品牌firefly螢火蟲后續開發的新車型將適時導入寧德時代旗下換電品牌巧克力換電平臺。雙方的換電網絡也將會采用“雙網并行”的合作模式。而寧德時代將為蔚來能源（蔚來汽車換電站和充電樁網絡的運營主體）提供不超過25億元人民幣的投資。緊接著，寧德時代又在4月2日宣布與中國石化合作，共同建設全國性的換電生態網絡，并將在2025年建設不少于500座換電站，長期目標是擴展至10000座。

不過，對于寧德時代而言，換電業務并非新鮮事。早在3年前，寧德時代就創建了換電品牌樂行換電EVOGO，隨后又推出包括“巧克力換電塊”在內的換電解決方案，但一直沒有建立大面積的換電網絡。

2024年底以來，寧德時代則明顯加快了腳步，2024年11月，寧德時代宣布與上汽通用五菱、長安汽車在換電領域合作；12月4日，時代電服與中信金融租賃有限公司合作，共同推動巧克力換電生態發展。今年，樂行換電的換電網則進一步輻射至廈門、福州、合肥、貴陽等多個城市。

頻繁與車企合作、擴大換電網絡的背后，是寧德時代想要統一行業標準的野心。2024年12月18日，寧德時代舉行“巧克力換電生態大會”，并發布了20#和25#標準換電塊，直接對標油車汽油的92#和95#。據悉，寧德時代的換電生態合作伙伴已經近百家，并且已經與30家企業共簽訂了10.75萬塊的電池訂閱。

可見，寧德時代想通過電池尺寸的標準化，進一步帶動換電標準化。而作為電池領域的頭部企業，寧德時代包攬了國內大部分主流主機廠的電池供應，并擁有全球最大的676GWh鋰離子電池產能規模，與此同時，寧德時代在電池技術上居于行業領先地位，二者同時為其換電業務的發展創造了絕對優勢。

目前，寧德時代標準化進程正逐步推進。4月23日，在第21屆上海國際汽車工業展覽會上，寧德時代舉辦巧克力換電新車型發布儀式，并與廣汽集團簽署全面戰略合作協議。儀式現場，寧德時代與一汽、長安、北汽、奇瑞、廣汽五大車企共同發布10款巧克力換電新車型。

在“兆瓦級”閃充領域，其他企業也陸續發力。3月27日，比亞迪發布了超級e平臺，其閃充技術速度達到1秒2公里，充電5分鐘就能夠行駛400公里。3月29日，在中國電動汽車百人會論壇（2025）上，華為公司董事、華為數字能源公司總裁侯金龍透露，華為兆瓦級充電產品最大功率為1.5兆瓦，能夠實現每分鐘補電20度，他同時透露，華為的下一個目標將是“單槍3兆瓦”；極氪科技集團副總裁趙昱輝也在該會議上表示，將于今年第二季度發布單槍峰值功率1.2兆瓦全液冷充電樁。

值得一提的是，在補能速度上，閃充與換電差別不大，甚至換電更快一些，蔚來現在的換電能夠做到3分鐘完成，而寧德時代則能夠做到100秒高速換電，相對比，比亞迪最新的閃充400公里里程也需要5分鐘。

不過，當前的行業狀態，充電樁仍是主流。根據新能源汽車技術院統計數據，截至2025年2月，全國公共充電樁保有量達383.2萬臺，環比增長1.9%，換電站保有量為4596座，環比增長0.7%。

3月29日，高煥在中國電動汽車百人會論壇上的一段發言引起行業爭議：“為了超充，過多犧牲電池的可靠性、壽命、安全，甚至能量密度，這不可取。”值得一提的是，即使是加碼換電，寧德時代在兆瓦級超充領域也刷新了行業紀錄。4月21日，寧德時代就發布了既能夠在1秒完成2.5公里補能，又能夠做到在各種極端測試之下“不起火、不爆炸”的第二代神行超充電池，據悉，該電池的峰值充電功率達1.3兆瓦，可謂是安全性能與充電性能實現了雙贏。

不懼成本壓力，豪賭換電？

不過，要想實現標準化電池以及換電網絡的覆蓋，僅僅考慮電池的性能是不夠的，寧德時代還要承擔建設換電站的巨大成本。然而，對于大多數車企而言，換電都是一個風險大、投入多的領域，甚至很多車企在充電樁上面的投入都十分謹慎。與此同時，一直主推換電的蔚來還未扭虧為盈。2024年，蔚來全年凈虧損達到224億元，同比擴大8.1%；經調整凈虧損為204.7億元，同比擴大11.6%。自2018年開啟換電業務后，蔚來年虧損逐漸增加，這筆賬至今仍沒有還完。2018年至2024年，蔚來的累計歸母凈利潤虧損約956億元。對比造車新勢力“蔚小理”中理想盈利兩年，小鵬虧損收窄，即將實現盈利，蔚來宣稱的盈利時間點則是一拖再拖。

目前，蔚來旗下擁有3000多座換電站。李斌曾表示，蔚來換電站單站日均服務達到60單就能夠實現盈虧平衡，目前蔚來達到該標準的換電站僅為20%。

據悉，蔚來的換電站建設成本在150萬元到300萬元之間，粗略估計，在換電站業務中，不包括后期運營費用，蔚來在基礎建設上至少投入超60億元。而寧德時代在換電業務上的布局更大，不僅在今年就要與中國石化合作建設500座換電站，未來的目標也要超過10000座。對比蔚來，寧德時代在換電上的投入將更大，風險也更大。

在3月29日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2025）高層論壇上，高煥指出，盡管新能源行業整體發展勢頭強勁，但從用戶視角來看，行業現狀與消費者期待之間仍存在顯著落差。

正如其所言，以電池售后為例，不少車主面臨電池維修困難、保險糾紛不斷的問題，再加上在行業激烈競爭下，車企頻頻破產，導致車主得不到有效的售后保障。

與此同時，2025年恰逢我國新能源汽車動力電池退役高峰——2016至2020年首批大規模銷售的車輛電池（壽命5～8年）將集中進入淘汰周期。不少車主的電池已經老舊，需要更換。然而電池更換成本通常占據整車價格30%～40%，如果以20萬元一輛的電動車為例，則車主往往需要花費6萬-8萬在電池上。因此，不少車主陷入“修不起、換不動”的困境。相比而言，車主選擇核心思路為“車電分離”的換電模式，能夠顯著降低新能源汽車的初始購置成本。

除了乘用車領域，換電站在商用車領域的應用也是寧德時代重點布局的方向。根據普華永道去年5月份發布的報告預計，2035年中國的換電將覆蓋56%的用電要求。報告中同時表示，換電作為一種補充性的補能形式，已在中國的乘用車領域率先應用，并在重卡的應用上具有極大潛力。

去年11月，寧德時代與五菱發布全球首個商用車換電戰略。同時，寧德時代換電業務持續向重卡、物流等商用車場景延伸。4月3日，寧德時代與交通運輸部公路科學研究院簽署戰略合作協議，雙方將圍繞換電技術研發、政策儲備研究、標準體系建設及場景化應用等展開合作，其中包括了電動重卡換電綠色廊道的建設。除此外，4月17日，中國物流集團與寧德時代簽署戰略合作協議，雙方將圍繞綜合物流、綠色科技創新等領域開展合作。

圖：寧德時代與交通運輸部公路科學研究院簽署合作協議

在新能源行業不斷內卷的當下，一直以來以“電池制造商”立足的寧德時代，正在通過多線業務發展擺脫這個標簽，但無論是新電池、“電電增程”技術，還是正在布局的換電業務，都需要等待市場的檢驗。