2019年，重慶江北國際機場年旅客吞吐量4478萬人次，位列全國第9，年起降31.8萬架次，位列全國第8。

2024年，江北機場年旅客吞吐量為4867.7萬人次，位列全國第7，年起降32.9萬架次，位列全國第7。

事實上，重慶是2023年各項交通運輸類數據恢復最快的城市之一，這得益于重慶的城市吸引力、蓬勃發展的經濟產業與有關單位的努力。

但是，很多網友卻發現一個問題：作為近些年全國“打卡熱度”暴增，2024年接待國內游客高達4.7億人次的重慶，卻沒有直觀體現在航空旅客數據上呢？

難道大家來重慶都不坐飛機？

尤其是2024年重慶江北機場旅客吞吐量增長率在前15強里居然是幾乎墊底。

前方差距拉大，后方追兵正緊，如不留神，甚至存在被杭州蕭山、上海虹橋、昆明長水、西安咸陽超越的可能！

問題出在哪里？

根據民航局《民航機場生產統計公報》顯示，江北機場在2006至2016年十年間，飛行量平均增長率為13%，保持高速增長，但蹊蹺的是，三跑道投用后，2017年、2018年增長率減至4.2%、4.3%，增幅明顯放緩。

2018年，民航局批復江北機場航班時刻容量僅為49架次，相比成都雙流（52架次）、西安咸陽（54架次）、昆明長水（57架次），明顯偏低。

明明跑道增加了，可飛行量卻沒有明顯增長。

問題出在哪里？

作為重慶的核心機場，作為重慶按照國家部署打造國際航空樞紐的關鍵載體，江北機場的很多現狀卻讓不少城市熱愛者、行業關注者，感覺有點“云里霧里”摸不著頭腦。

問題出在哪里？

作為非專業人士，我試圖尋找一些答案。直到前兩天，看到一位民航重慶空管分局業內人士的一次深度分析，我想其中或許藏著很多人關心的答案。

01

核心問題之一，是空域環境

航空發展，空域先行。良好的空域環境是機場發展的前提。2017年，江北機場三跑道投用后，其空域在雙跑道基礎上并無實質改善突破，仍然以單側空域運行為主，因此運行效率和容量類較國內同級別機場偏低。

近幾年，得益于民航空管系統推動的國內航路大通道建設和航路優化，尤其是經過重慶上空的京昆大通道、廣蘭大通道的順利實施，使江北機場周邊航路通行能力得到一定改善，并在借助重慶空管保障單位深度挖潛的基礎上，江北機場在小幅增量的同時，航班正常性得以保證，已經十分來之不易。

然而，在旺盛增量需求背景下，空域容量的制約很難有大的改善，必需進一步優化空域設計，解決空域瓶頸問題，目前，江北機場空域面臨的問題主要表現在：

（1）未充分打開西側空域，一、二跑道（西跑道組）無法就近利用西側空域消化流量。進出港航線集中在東側，飛行密集，過于擁擠，航班東西調配困難，影響遠距跑道運行效率。

（2）結構上依然維持“三進三出”總體格局，進出點數量不足，進出航線不夠分散，水平間隔小，飛行矛盾突出，容易擁堵，通行能力不高。

（3）缺少等待機動空域，高峰流量容納能力差。目前國內北上廣深、成都、昆明、西安等全國前十樞紐機場，均以雙側空域作為遠距平行跑道運行的最基本空域條件，獨立進近和離場等高效率運行模式才能充分發揮優勢。

02

核心問題之二，

是管制單位設置對運行效率的影響

目前，江北機場上空只劃設民航重慶進近管制區（負責江北機場進出港），萬州、黔江等支線機場，以及重慶6000米以上空域，均為成都高空管制區管轄。

在此運行構架下，重慶地區進出航班需要成都進行航路放行，航路航線指揮由成都負責，跨地區協調復雜，容易受到各種限制。

比如，重慶涪陵方向進出航班與成都共用一條航路，雙向運行，航路擁擠，重慶航班經常無法爬升到巡航高度，只能長時間在低高度運行，周邊流量控制較多，高峰時段影響運行順暢。相比之下，成都、西安、昆明機場所轄民航管制區，無論管制范圍，還是航路管制權限、管制扇區數量，都遠超重慶。

重慶進近管制區范圍小、級別低，管制扇區數量少，業務規模偏小，發展空間有限，缺乏吸引力，均對整體運行效率有不同程度的影響。

正所謂“空域決定容量，空管主導效率”。

按照民航現有規劃，重慶中遠期最多劃設一個終端管制區，重點是為江北機場提供6000米以下的管制運行保障。

目前，國內排名前十的其他大部分國際樞紐機場，如北上廣、成都、西安、昆明等，機場終端進近管制區和高空管制區均統一由機場屬地管制單位統一負責，實施統一協調、指揮、放行，最大限度提高管制效率，加速空中流量。

民航十二五、十三五規劃雖已將重慶列入全國繁忙終端區規劃，但在高空管制區規劃中沒有重慶，在管制區規劃、管制機構設置上，重慶定位偏低。

管制機構規劃定位過低，將影響空管民航空中交通中樞神經作用的發揮，進而影響整體運行的安全與效率。

重慶空中交通管制單位的遠期定位，與重慶建設面向世界的國際航空樞紐的戰略定位不匹配。

03

核心問題之三，

是周邊機場影響制約重慶地區民航發展空間

重慶西面毗鄰的成都，以雙流、天府兩個大型繁忙機場為核心，周邊支線機場分布廣，網絡發達，超大體量的樞紐規模已初現端倪。

成都、重慶直線距離僅300公里左右，成都終端管制區范圍大幅度向東擴展，成都高空管制區已覆蓋重慶全部地區。重慶向西發展空間將十分有限。

此外，重慶轄區各機場一方面未形成樞紐網絡，形成合力，另一方面也沒有納入重慶終端區統一管制并實現高效協同運行。而重慶周邊的茅臺、遵義、南充、達州、瀘州等支線機場，距江北機場較近，進出航班上升下降區域多與江北機場空域重疊，飛行矛盾越來越突出。

隨著航班量的不斷增長，周邊機場與江北機場空域矛盾也日益突顯。

由于地處中間位置，未來重慶上空的高空航路將承載成都、昆明、西安幾個樞紐機場的龐大航班流，如成都往返華東方向，西安往返貴陽方向，西安去往昆明方向等；

繁忙的高空航班流從東西、南北橫穿重慶地區，如果江北機場以及周邊中小機場沒有高效的整體協同運行體系，缺乏合理的空域布局，則難以保證航班流與主干航路、大通道的順暢銜接，這必將對重慶地區航班運行效率帶來影響。

問題是存在，但也不是沒有解決辦法。

業內人士對重慶民航中遠期空域環境發展其實也有相關建議。

建議1：提升重慶民航戰略地位

江北機場第四跑道已正式啟用，成為中西部地區首個、全國第三個４條跑道同時運行的機場。

但是否能發揮全部效能，還需要多方面協同。

上述提及的局限性將是影響重慶民航發展的關鍵。

根據新時代國家對重慶新的戰略定位，考慮江北機場在國際樞紐中的作用，應重新進行戰略布局，包括按照國內外通用做法，盡快啟動第二樞紐機場的空域研究。

為提高重慶競爭力，應統籌考慮樞紐機場之間的主次關系，全面提高重慶民航發展的戰略規劃定位，大刀闊斧地推進重慶國際航空樞紐建設。

建議2：給予政策支持，高度重視空管行業

要建設西部龍頭的國際航空樞紐，匹配重慶成為西部對外開放門戶，除更多的機場和跑道外，應當提高重慶地區空管機構的定位，構建高規格的民航重慶管制區架構！

不僅要做大重慶終端區，還應配套劃設相應地區級別的中低空、高空管制區，打造具備航路航線、終端進近、塔臺一體化運行和管理的空管機構，配置與之適應的管制資源，全面提高整體協同效率。

更好地發揮空管在重慶民航高質量發展中的核心作用。

為了重慶地區民航未來健康持續向好發展，為重慶地方經濟建設提供有力支撐，更好地為重慶建設國家中心城市服務，充分發揮重慶西部大開發戰略支點、“一帶一路”和長江經濟帶聯接點的重要作用，這4點，將是關鍵：

迫切需要加強對重慶空域環境的調研分析；

考慮調整重慶國際航空樞紐架構；

提高重慶民航戰略定位；

加速新國際機場建設。

往期精選回顧

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