S1線和S2線都是連接貴陽(yáng)和貴安的線路，不同的是S1線通過花溪、小河板塊，走南面和貴安相連，而S2線則是通過北面經(jīng)過觀山湖、西南商貿(mào)城板塊和貴安新區(qū)相連。

兩個(gè)區(qū)域的居住人口、商業(yè)飽和度確實(shí)也存在一定差異，但很難量化出高低來。

評(píng)價(jià)一條地鐵線路開通意義的大小，并不單純是看它能夠在交通運(yùn)輸方面的載客量多少，以及為多少人提供交通便利來看的，更要看這條線路，能夠給城市地塊帶來多大的增值空間，能夠激活多少土地價(jià)值。

畢竟，地鐵建設(shè)需要大量的成本投入，也要考慮一個(gè)投入回報(bào)率的問題。

光靠拉客的客流量那一人幾塊幾毛的票價(jià)，可能把車廂跑報(bào)廢了都不一定能回本，地鐵運(yùn)營(yíng)更大頭的回報(bào)來源，其實(shí)是地塊增值的變現(xiàn)價(jià)值。

一個(gè)地塊通了地鐵站，那么這個(gè)地塊就能億十幾億甚至上百億賣給開發(fā)商，然后開發(fā)商再開發(fā)出房產(chǎn)，賣給有錢人。

然后利用這部分回報(bào)，再來補(bǔ)貼低廉的地鐵票價(jià)，補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)成本，補(bǔ)貼水電燃?xì)獾让裆?xiàng)目。

其實(shí)，橫向?qū)Ρ纫幌聡?guó)內(nèi)外，就能明顯感受到差別。

對(duì)于很多有地鐵的國(guó)內(nèi)一二線城市而言，為了照顧廣大普通市民的基礎(chǔ)需求，一些公共設(shè)施價(jià)格，在各種補(bǔ)貼和虧損運(yùn)營(yíng)的背景下，也是全球相同基礎(chǔ)設(shè)施水準(zhǔn)的國(guó)家里最低廉的。

比如地鐵、公交、水電網(wǎng)、高鐵...同里程的高鐵，日本價(jià)格大于等于中國(guó)兩倍；紐約地鐵更舊更破，但無(wú)論多少站乘坐一趟都是2.75美元，香港地鐵體驗(yàn)并不強(qiáng)于內(nèi)地，但稍遠(yuǎn)一點(diǎn)二三十港元一趟是家常便飯。

廉價(jià)的服務(wù)不是白來的，它的代價(jià)是地價(jià)和房?jī)r(jià)相對(duì)于收入而言很高，一是因?yàn)橥恋氐母呤杖?，讓基礎(chǔ)設(shè)施可以超前發(fā)展，二是買房這件事，是比其他消費(fèi)更能讓很多購(gòu)房人無(wú)痛感地貢獻(xiàn)了大量收入，除了早年低成本低負(fù)債購(gòu)房的業(yè)主，去庫(kù)存的一整輪上漲之后，新進(jìn)的購(gòu)房者實(shí)際上都在為社會(huì)做貢獻(xiàn)。

其實(shí)，我們也可以這樣理解：

高房?jī)r(jià)高地價(jià)充實(shí)了地方的財(cái)力，保證了公共設(shè)施和服務(wù)可以持續(xù)低價(jià)，同時(shí)，也保證了大量低收入者，包括藍(lán)領(lǐng)，在收入較低的情況下，還是可以維持一個(gè)不錯(cuò)的生活水平。

因此，從這個(gè)角度來看，貴陽(yáng)地鐵S1線和 S2線，所經(jīng)過的路段和區(qū)域，特別是貴安新區(qū)板塊，很多都是開發(fā)沒那么飽和的區(qū)域，這也意味著未來的增量空間還有很大，而且，越往后，城市的人口、能級(jí)也會(huì)相應(yīng)地提高，地塊也往往會(huì)更金貴、更值錢。

俗話說得好：壓軸的，往往都在最后面。

因此，當(dāng)前已開通的S1線，雖然經(jīng)過的某些區(qū)域，客運(yùn)上座率并不是很高，在1、2、3號(hào)線里面也許客流是最小的，但是，從它能激活的地塊價(jià)值而言，卻很可能在1、2、3號(hào)線之上。

地鐵S2線也是同理，而且，等到S2線開通運(yùn)營(yíng)的時(shí)候，整個(gè)貴陽(yáng)貴安的樓市行情，恐怕就不是如今的“止跌回穩(wěn)”局面了。