近日，某奧迪A6L（參數(shù)丨圖片）車主在短視頻平臺發(fā)文稱，自己的車輛發(fā)生事故后，有2家4S店迅速到場搶單，他選擇了返點更高的一家，對方承諾一周就能修好。

但多天過去后，4S店告知車主車輛定損14.7萬，但保險公司不認可定損金額，同時給到的維修金額不足以覆蓋成本，因此建議車主走全損，或者轉到另外的4S店維修。

▲圖片取自車主視頻截圖

車主擔心有其他不確定因素，并沒有同意轉店，而是去和保險公司的業(yè)務員溝通，后者否認了不愿賠付的說法，表示4S店反饋說車主還未選定維修的地方，因此就沒有談具體的維修價格。現(xiàn)在保險公司和4S店兩邊“踢球”，并且全都傾向讓車主走全損。

AC汽車曾報道多起定損爭議事件，如車輛在發(fā)生事故后，4S店的定損過高，保險公司不認可，導致車輛長時間得不到維修；又或者4S要求換件，但保險公司堅持“只修不換”等，4S店和保險公司之間的定損博弈日益加劇。

對4S店來說，一方面，事故車的蛋糕越來越不夠分，為爭搶事故車業(yè)務，4S店需要支付高額的事故外拓費、車主返點費以及定損員的招待費。另一方面，保險公司掌握事故車維修鏈條中的利益分配權，而新車下滑導致的保費規(guī)模下滑，導致保險公司在理賠端的打折減損力度加大，事故車的利潤被嚴重削薄。

“高成本+低利潤”雙向壓縮下，4S店高返點搶回來的事故車要“砸”手里了？

01、保險公司和4S店博弈，最終車主受傷？

保險公司和4S店為什么都傾向讓車主走全損呢？

按照車主給出的信息，保險公司賠付車主的全損金額為30萬，評估車輛殘值為23.8萬，也就是保險公司的成本為6.2萬，而按照4S店的定損則要賠付14.7萬，兩害相權更想取其輕。

通過4S店走全損，則需要抽取10%的服務費。4S店既不用辛辛苦苦維修，也不用和保險公司來回拉扯，輕輕松松收入3萬元，比事故車簡單又好賺。

▲圖片取自車主視頻截圖

但對車主來說，如果接受全損，這臺落地36萬元的奧迪A6L拿到手的賠付款僅27萬元，相當于在購買至今的5個月內(nèi)虧損了9萬元，因此車主自愿承擔車輛貶值損失，堅持走定損維修。

不過車主想要維修并不容易。

由于保險公司不認可定損金額，且賠付款不足以支撐車輛維修，4S店提供了2個方案給車主，一是在維修過程中不使用原廠件，有些地方只換不修；二是轉到另一家的4S店。

視頻下方有多位網(wǎng)友表達了4S店的不容易：

保險公司讓車主走全損的方案，是表示只愿意出6.2萬的成本維修這臺車，4S店根本修不出來。

涉及5%的返點，保險公司合作折扣估計在20%以上，剩下的利潤還有幾個點？間接成本估計占了5個點以上，車主又要高返點又要原廠配件，這怎么修？如果用副廠件，給10個點都沒問題。

即便按照14.7萬的定損金額，需要保費21萬，這需要接近5萬的保單支出，再減去給客戶5個點的返點7350元，還剩下9萬元。拿原廠配件、噴漆拆裝、發(fā)票……4S店確實賺不到錢。

▲圖片取自車主視頻截圖

對于4S店來說，全力做好保險業(yè)務勢在必行，這不僅有前端“新車保費+續(xù)保車輛保費”的返傭，更有后端事故車維修帶來“半壁江山”的利潤。

據(jù)AC汽車了解，4S店高度依賴事故車的暴利生存，事故車維修產(chǎn)值約占售后產(chǎn)值的40-50%，且利潤率高達35%-45%。

但是自2023年以來，受新能源沖擊，4S店的銷量不斷下滑，導致保費規(guī)模也不斷收縮；同時“二次綜改”后，車主為降低來年保費，輕微事故多選擇不出險，降低了事故車到店資源。

事故車業(yè)務的整體蛋糕在縮小，倒逼4S店不斷加大對事故車的投入。但在“保費換送修”的政策下，保費是4S店立身根本，是與保險公司博弈最重要的砝碼，隨著保費規(guī)模下降，4S店在定損環(huán)節(jié)被保險公司“卡脖子”的案例也會越來越多。

保險公司也有一本難念的經(jīng)。為了減輕賠付壓力，保險公司不得不拿著放大鏡去審視理賠端的成本，配件是換是修、使用原廠件還是副廠件、去汽修廠還是去4S店維修等，憑借“定損大權”，保險公司對事故車賠付的重災區(qū)——4S店的成本管控也將越來越嚴。

此外，保險公司還積極推動與第三方維修廠合作或自建認證維修網(wǎng)絡，以削弱4S店定價權。

站在車主角度，保險公司和4S店博弈過程中，花錢買車險的車主始終是被動的接受方。無論是接受全損，還是降標維修，都是保險公司與4S店利益最大化結果，卻不是車主的最優(yōu)解。

02、定損14.7萬和維修賠付6.2萬，中間的差價被誰吃了？

在定損單中，爭議最大的是前右大燈，賠付金額達到了8萬元，占據(jù)整個定損金額的50%以上。

▲圖片取自車主視頻截圖

根據(jù)中保研汽車技術研究院官方披露，來自豪華品牌的樣本車型，常年穩(wěn)居零整比TOP 10排行榜中的“榜首”，BBA車型更是其中“翹楚”。

在《第十八期汽車零整比》報告中顯示，30-50萬元區(qū)間車型汽車零整比系數(shù)均值最高，為602.31%。以奧迪A6L來看，其常用配件負擔指數(shù)達到49.59，也高于均值19.47，拉動了車后維修成本常用配件負擔指數(shù)上漲。

而前大燈單件作為事故中最易損壞的部件，素有“燈廠”美名的奧迪不負所望，奧迪A6L前大燈（左）單件零整比最高，達到了10.64%，相當于維修一個大燈需要支付10%車價。

某汽修廠老板對大燈價格表示了確認，表示奧迪A6L的大燈約需要3萬多元，如果是激光大燈則需要6萬多元，再疊加工時費、經(jīng)營成本等，還會再推高大燈的維修價格。甚至售后需求越高的配件，4S店能夠從中獲取的利潤越多，也會導致維修價格虛高不下。

而汽車零整比作為零配件的真實價值，其系數(shù)越高，意味著配件價格更貴，修車費用增長，加大了保險公司的賠付壓力。

特別是當前車市競爭愈發(fā)激烈，“價格戰(zhàn)”成為經(jīng)銷商爭奪市場的常用手段之一，導致新車終端的成交價甚至與成本價倒掛，越來越多的4S店在新車銷售環(huán)節(jié)中賠錢賣車，只能在保養(yǎng)、事故車等售后服務中攫取更多的利潤。

但在保險公司將“降本”作為根本訴求的當前，少賠付成為堅守的底線。這也是4S店定損14.7萬，但保險公司只愿意賠付6.2萬的重要原因，而中間的差價則是各方利益最大化的博弈地帶，誰掌握的話語權最大，誰就能占據(jù)上風。

其中有意思的是，在強監(jiān)管下，4S店一改以往對車主瞞天過海、以副廠件代替原廠件維修的做法，而是實情相告。有老板表示，這也更說明，事故車維修賺錢越來越難了，連4S店都“爭不動”了。

面對保險公司、4S店、車主都要利益最大化的訴求，車主作為保費的買單方，反而成為了“弱勢群體”。很顯然，遇到定損理賠互相扯皮的情況，不是每個車主都有時間和精力進行維權。

有觀點認為，車險產(chǎn)業(yè)鏈條正陷入囚徒困境，中國保險市場實行保費差異化才有可能是解藥。

把選擇權交給車主。車主在購買保險時選擇出事故后去4S店用原廠件，則保費較高；選擇去修理廠修復或采用品牌件、再制造件，則享受更低的保費。甚至，將理賠款直接交給車主，由車主決定如何維修，打破高返點給各方帶來的桎梏。

不過，也正是事故車維修行業(yè)缺乏一套可執(zhí)行的標準來平衡各方的利益，僅僅通過車主去求解，無異于緣木求魚。

因為保險公司作為最大的利益既得者，目前沒有動力去推動事故車維修生態(tài)鏈的變革，原因在于在“保費為王”的基調(diào)上，各方利益難以協(xié)調(diào)；同時車主端對保費理賠標準化的需求尚未形成足夠壓力。

不難推測，在保險公司“降本”的高壓下，無論是維修方4S店還是汽修廠，都要在事故車維修上承受更大的約束和壓力。