近期智駕宣傳標準的討論紛紛擾擾，但無可否認的是，自動駕駛是汽車的未來發展方向，近期智駕與輔助駕駛的討論紛紛擾擾，但無可否認的是，自動駕駛是汽車的未來版圖之一，大部分車企在自動駕駛上投入大量研發經費和精力，也在說明著其重要性而智駕則是自動駕駛路線上必經一環。

2025年被認為是L3商用開啟之年，部分聰明的企業已經在為未來鋪好路了。近期，嵐圖汽車與華為聯手放出了一個大招——首款全尺寸大六座SUV“泰山”正式官宣，成為全球首批搭載華為L3級有條件自動駕駛系統的量產車型，這一組合讓行業直呼“華為系真旗艦”來了。

L3真智駕到來

市面都在說L2、L3級，但實際上很多消費者分不清其中的區別。L3為有條件自動駕駛，駕駛員可將視線轉移至非駕駛相關的活動，但要保持一定警覺性，當收到接管請求時及時進行接管。而L2則是需要駕駛員注意力一直在駕駛相關的活動，車企不承擔責任。

就以華為的ADS系統為例，在最新的ADS 4（參數丨圖片）之前均為L2級，甚至ADS 4也得區分，只有搭載在“泰山”等車型上的ADS 4 Ultra才算是L3級別，即使ADS 4 MAX也算不上是L3。

根據此前華為乾崑智駕ADS 4發布會所述，新系統共有四個版本：ADS基礎版、ADS Pro增強版、ADS Max超階版、ADS Ultra旗艦版。

具體來看，華為乾崑智駕ADS 4 Ultra旗艦版支持高速L3、泊車代駕VPD、車位到車位P2P、城區智能輔助駕駛NCA、高速智能輔助駕駛NCA、全場景泊車、全維主動安全增強。

將以往難以解決的施工改道、惡劣天氣等長委風險納入主動安全范疇，針對性突破包括施工改道、小障礙物識別、惡劣天氣檢測、特殊車輛識別、交警手勢識別、靠邊停車六大核心難例場景，進一步提升行車的安全極限。

為了解決這些難題，華為乾崑智駕ADS 4還將整個架構進行了升級，其采用面向未來自動駕駛時代的世界引擎+世界行為模型架構（WEWA架構），端到端時延可降低50%，通行效率提升20%，重剎率降低30%。

也就是說，在此之前所謂的“智駕”都是L2級別。而華為ADS4 Ultra才是真正擁有L3能力的有條件自動駕駛系統，在整個行業中處于最為領先的地位，這點是需要消費者明辨的。

與嵐圖強強聯合

華為ADS 4系統實力強不假，但沒有同樣強大的載體，也只是空中樓閣。就像組裝一臺性能強大的電腦，即使裝上最新的顯卡，若是沒有實力同樣強大的CPU芯片、能撐起功耗的電源、能處理堆積熱量的水冷，以及處理電壓和大量數據傳輸的主板等，電腦同樣不能將其性能發揮到最大。

而嵐圖的天元智能架構就像是其中的主板，該架構融合了中國首創的青云L3級智能安全行駛平臺，這也是天元智架下的核心智能化技術集群之一。

其實現了軸向磁通電機技術、分布式驅動、全主動懸架、線控制動、線控轉向、后輪轉向等行業先進技術的智能化融合，使整車核心機械層向智能化全面躍遷，為智能駕控提供安全保障，全面賦能L3級有條件自動駕駛。

青云L3級智能安全行駛平臺主要負責底盤的電動化控制，能實現真正的線控底盤，可實現原地掉頭、爆胎穩行、蟹行模式、主動起跳等目前旗艦車型“必備”的駕控功能。

要滿足以上功能，線控技術是尤為重要的一部分。因此，嵐圖青云L3智能安全行駛平臺首發雙冗余線控轉向，制動技術，當主系統出現極為嚴重的失效事故，備份系統會在10ms內即時啟用。整車平臺線控轉向技術，實現了4.5:1-15:1的調節范圍，在反應速度上，其線控制動的響應時間從傳統液壓制動的250毫秒，降低至100毫秒，百公里制動距離縮短1.8m以上，滿足L3級輔助駕駛系統需求。

天元架構的存在，為整車打造出堅實的基礎，智能懸架、數字底盤、和車身控制形成整車智能控制系統。

就像是為了華為的這塊頂尖“顯卡”，嵐圖給配備了一系列頂尖硬件配置，給用戶提供更安全、更可靠、更舒適的體驗。

最后

嵐圖與華為的合作，絕非簡單的“供應商模式”，而是從底層架構到用戶體驗的全鏈路綁定。華為提供算法與生態，嵐圖則貢獻整車工程與場景化調校能力。

這種“你中有我，我中有你”的深度協同，讓“泰山”既具備華為技術的敏捷性，又保留了嵐圖對豪華體驗的極致追求。

正如嵐圖CEO所言：“嵐圖和華為的合作是雙向奔赴，目的都是為中國用戶提供最好的智能電動汽車。”