短短30多年，中國高速公路從無到有，再到碾壓全球，成為世界第一。建設過程中更是逢山開路，遇水搭橋，造就了一個個工程奇跡。

也正因如此，建設高速公路讓許多地方背負上了巨額的債務。然而，高速雖采取收費模式，但回收建設成本仍遙不可及，更別說靠高速賺錢了。

反觀美國，自從上個世紀建設高速以來，早就回收成本不說，部分還能盈利，最關鍵是美國高速還是免費的。

為什么美國高速是免費的？明明免費為何還能盈利？中國可以學習美國的模式嗎？

美國高速最初是為了打仗而建

二戰后的1956年，當時的美國總統艾森豪威爾簽署了《聯邦公路法案》，正式啟動了美國的州際高速公路系統建設。

艾森豪威爾為什么這么重視高速公路呢？因為他在二戰期間作為軍官，親身體驗過德國的高速公路對軍隊快速部署的重要性。回到美國后，他認為美國也需要這樣一個系統，既能滿足國防需求，又能促進經濟發展。

這個計劃非常宏偉：建設約7.8萬公里的高速公路，連接全美所有主要城市，允許車輛高速、安全、不間斷地行駛。最初預計花費250億美元，但最終的花費遠遠超過這個數字，達到了1140億美元！

實際上，美國高速公路的發展可以大致分為幾個階段。最初的快速發展期是在20世紀60年代和70年代，這期間美國建成了州際高速公路系統的主體部分。到了80年代和90年代，建設速度放緩，更多的精力轉向了完善網絡和提高現有道路的質量。

1992年，最后一段原計劃中的州際高速公路——位于加利福尼亞州的I-105高速公路竣工通車，標志著這一龐大系統基本建成。此后，美國的高速公路建設主要集中在擴建現有道路、增加車道數量、改善交通樞紐等方面，而新建路段相對較少。

截至2023年，美國的州際高速公路系統總長約7.8萬公里，但這只是美國各類高速公路中的一部分。如果包括其他各類受限制通行的高速公路（如州級高速公路、收費公路等），美國的高速公路總里程約為10萬公里左右。

此外，美國高速公路有個很特別的地方，就是大部分路段都是免費的！這跟我們國家幾乎所有高速都收費的情況很不一樣。那美國的高速公路錢從哪來呢？主要來源是聯邦和州政府收取的燃油稅。簡單說，就是你在美國加油的時候，油價里已經包含了一部分稅，這些稅款專門用于公路建設和維護。

那么美國的高速公路運營狀況如何呢？美國高速公路的運營是一個"經濟上整體獲益，財務上部分虧損"的狀態。免費高速公路系統仍需政府補貼才能維持，而收費高速公路則部分盈利、部分虧損。

但從宏觀經濟角度看，整個高速公路網絡為美國經濟創造的價值遠遠超過了其成本。美國政府也正是基于這一認識，才一直愿意通過各種方式為高速公路提供資金支持。

中國高速后來者居上的發展奇跡

再來看看中國的情況。中國的第一條高速公路是哪條？是1988年10月通車的滬嘉高速（上海至嘉定），全長約20公里。相比美國，我們的起步確實晚了不少。但接下來發生的事情，可以說是世界交通史上的一個奇跡！

從1988年到2023年，短短35年間，中國的高速公路總里程從零發展到了17萬多公里，超過了美國，成為世界第一！這個速度是驚人的，相當于平均每天修建13公里高速公路，要知道一條10公里的高速公路就是一個不小的工程項目了。

中國高速公路發展如此迅速，主要有幾個原因。國家戰略的強力推動使得政府將高速公路建設作為國家基礎設施建設的重點，投入了大量資源。與此同時，經濟快速發展和城市化進程帶來的迫切需求也是關鍵因素，隨著經濟起飛，人員和貨物的流動量激增，傳統公路已經無法滿足需求。另外，技術和管理能力的不斷進步，也使得中國能夠在復雜地形條件下高效地建設高速公路。這些因素共同作用，推動了中國高速公路網的超常規發展。

與美國不同，中國的高速公路幾乎都是收費的。為什么要收費呢？這跟我們的建設資金來源有關。中國高速公路建設資金主要來源于銀行貸款和政府債券，建成后需要通過收費來償還這些貸款和債券。此外，收費還用于支付日常運營和養護費用。

然而，盡管收費，中國的大部分高速公路仍然處于虧損狀態。公開數據顯示，截至2023年，全國高速公路的總負債約6萬億元，很多省份的過路費收入甚至不足以支付貸款利息。這種情況的形成有著深層次的原因。

中國地形復雜多樣，從東部平原到西部高原，從北方平坦區域到南方山區，地質條件差異巨大。很多高速公路需要穿越山區、跨越河流和濕地，這就需要修建大量的橋梁和隧道。以貴州省為例，這里的高速公路平均每公里造價高達1.5億元，是平原地區的2-3倍。高昂的建設成本自然增加了收支平衡的難度。

同時，中國區域發展不平衡也導致交通流量分布不均。東部發達地區的高速公路車流量大，收益好；而中西部地區由于經濟發展水平較低，人口密度小，高速公路的使用率明顯低于東部地區。

這些地區的高速公路雖然收入少，卻要承擔相似的建設和維護成本，難以實現盈利。但從國家整體發展戰略看，這些高速公路又是必不可少的，它們為欠發達地區的發展提供了基礎條件。

盡管面臨這些經營困難，從更廣泛的視角看，中國高速公路對國民經濟的貢獻是巨大且深遠的。它們打通了區域之間的壁壘，大大降低了物流成本，促進了區域經濟一體化，支持了城鎮化進程，提高了人民生活質量。因此，高速公路的社會效益和間接經濟效益遠大于直接表現出來的經濟效益。

中國高速能按照美國的模式來嗎

中國能不能學習美國的經驗，改革我們的高速公路運營模式呢？這個問題不能簡單地回答是或否。

首先，我們需要認識到，美國和中國的國情不同，發展階段不同，資源條件也不同。美國的高速公路網絡已經基本完善，而中國的高速公路建設還在繼續，仍然需要大量資金投入。如果突然取消收費，將給政府財政帶來巨大壓力。

其次，美國的燃油稅體系經過幾十年的發展，已經非常成熟，能夠為公路提供穩定的資金來源。中國如果要建立類似的體系，需要時間和制度設計。

不過，我們確實可以從美國的經驗中獲得一些啟示：

我們可以考慮逐步建立更加穩定的專項資金來源系統。目前，中國已經對燃油征收消費稅，但這些稅款并沒有專門用于公路建設和維護。如果能將部分車輛購置稅、燃油稅等專款專用于高速公路，就能減少對銀行貸款的依賴，降低財務壓力。這種轉變不可能一蹴而就，需要財稅體制的配合改革，但長期來看是一個可持續的方向。

同時，我們也可以對收費政策進行更精細化的調整。中國地域遼闊，不同地區的經濟發展水平和交通需求差異很大。我們可以對不同地區、不同路段實行差異化收費策略。

比如，可以讓那些車流量大、經濟效益好的路段繼續收費，而對一些欠發達地區或交通流量小的路段逐步降低收費標準甚至免費，以促進區域均衡發展和資源合理配置。

此外，我們還可以積極探索拓展高速公路的收入來源。高速公路不僅僅是交通通道，還可以是經濟走廊。發展服務區經濟，提供更豐富、更高質量的服務；利用高速公路沿線資源開發旅游項目；適當開放沿線廣告權等，都能為高速公路創造額外的收入。一些發達國家的經驗表明，這些增值服務在高速公路收入中可以占到相當比例。

最重要的是，我們需要轉變對高速公路的認識，逐步從單純的"投資-回報"模式向更注重社會效益的方向轉變。高速公路的價值不僅僅在于直接的收費收入，更在于它為經濟發展、社會進步提供的基礎支撐。

當我們看到一條高速公路沿線的城鎮從貧困走向繁榮，看到農產品能快速運往城市，看到偏遠地區的孩子能更方便地接受教育，我們就能理解高速公路的真正價值遠不止它的收費金額。#發優質內容享分成#