目前，神舟十九號已經成功降落在東風著陸場，蔡旭哲、宋令東和王浩澤三位航天員終于回到祖國的懷抱！此前，由于東風著陸場遭遇惡劣天氣，原定的返回時間被推遲了一天。而且此次神舟十九號的著陸區域與前幾次不同，這次是在著陸場東區，前幾次則是在西區。那么，這次神舟十九號的著陸精度究竟如何？精確控制落點的難度究竟有多大呢？

為了精確控制落點，從神舟十九號與中國空間站分離時，就要開始做好一系列軌道控制了。神舟十九號要想在預定著陸場降落，就要等到飛船的軌道剛好將會過境著陸場上空，但這并非一件簡單的事情。

因為神舟十九號自身的飛行速度達每秒7.6公里，而位于北緯41度的東風著陸場，那里地球自轉的線速度可達每秒351米。并且兩者的速度方向是不一樣的，神舟十九號是從西南向東北方向飛行，而地表自轉則是自西向東方向。

無論是速度大小，還是速度方向，神舟十九號與著陸場都是相差很大，所以兩者要相互精確匹配并不容易。為此，神舟十九號在再入大氣層之前，要先繞著地球飛行5圈。在這5圈飛行期間，神舟十九號要進行一系列復雜的軌道計算、校準和修正。等到5圈飛完，進入第6圈時，神舟十九號就會找到合適的飛行線路，開始飛向著陸場。如果按照5.5圈來計算，神舟十九號在著陸前，要飛行大約23萬公里。

最后的著陸階段耗時大約50分鐘，也是整個著陸過程中最為驚險的階段。神舟十九號由推進艙、返回艙和軌道艙三個艙段組成，三位航天員位于返回艙中。

返回時，在380公里高的太空中，神舟十九號先進行第一次姿態調整，轉為橫向飛行，隨后軌道艙與返回艙分離，剩下推返組合體。接著進行第二次調姿，再轉動90度，使返回艙朝后，推進艙朝前。隨后，推進艙啟動火箭發動機，點火制動3分鐘，高度不斷降低。

然后，推返組合體進入無動力的慣性滑行階段。在此期間，地面飛行控制中心發出了第一次落點預報：東經101°02′41″，北緯41°12′18″。

等到推返組合體高度下降到145公里時，推進艙被分離，返回艙開始了最后的返回之旅。由于推進艙的分離，導致返回艙的飛行狀態發生了變化，所以地面飛行控制中心進行了第二次落點預報：東經101°02′42″，北緯41°12′19″。通過計算可知，第二次與第一次預報落點相距只有38.7米，可以說前面的軌道控制都是非常精準的。

隨著高度的降低，返回艙需要建立大約1.6度的再入姿態角。只有以這個合適的角度再入大氣層，返回艙才能精準返回著陸場。否則，返回艙要么被大氣層彈回到太空中，要么一頭栽入大氣層中，最后都無法正常返回。

當返回艙下降到80公里時，由于地球大氣層變得越來越稠密，返回艙與空氣發生強烈摩擦，產生上千度高溫，由此進入了無線電通信中斷的黑障區。大約5分鐘后，高度降至40公里，返回艙離開黑障區。

等到高度降到10公里時，返回艙打開降落傘，速度迅速下降，這對返回艙的飛行狀態也會產生影響，所以地面飛行控制中心第三次發出落點預報：東經101°03′17″，北緯41°12′27″。這次預報的落點與上一次相距約851.9米，由于地球大氣層的作用，返回艙的飛行狀態也有了更大變化。

第四次也是最后一次落點預報出現在返回艙即將著陸前，那時返回艙最后的著陸位置基本已經確定，第四次落點預報坐標為東經101°04′07″，北緯41°12′48″，這次與上次預報落點相距1330米。

最后，在距離地面只有1米時，神舟十九號返回艙底部的4臺反推發動機點火，讓返回艙以每秒3米的速度實現軟著陸。

在神舟十九號著陸不久后，搜救分隊給出了返回艙最終的實際落點坐標：東經101°04′15″，北緯41°12′48″，這與第一次預報的落點相距2380米，這個落點精度已經非常高了。

要知道，從太空中返回時，返回艙經歷了多次飛行狀態變化。尤其是在后面降落傘打開后，受到高空風的影響，返回艙在空中晃來晃去。這些都會使第一次預報的落點與實際落點出現了一點偏差。

總之，此次神舟十九號的返回非常精準，落點偏差非常小。可以說，神舟十九號飛行23萬公里后，準確命中十環！這彰顯了我國航天強大的綜合能力，無論是軌道計算精確度、軌道控制能力，還是黑障區跟蹤測量技術，都為神舟十九號的精準著陸保駕護航。