定焦One（dingjiaoone）原創

作者 | 金玙璠

編輯 | 魏佳

5月第一天，當電動車車主在高速服務區“搶”充電樁的時候，造車新勢力4月交付量榜單如期揭曉，固有格局繼續被打破：前三名依次是零跑、小鵬、理想。

零跑一早就甩出一張交付41039輛、同比增長173%的成績單，超過小鵬（35045輛）、理想（33939輛），連續兩個月登頂新勢力銷冠。

小鵬交付量同比漲了2.7倍，在頭部新勢力中漲幅最大，但和零跑仍有6000輛差距，只拿到第二名。

理想去年穩坐頭把交椅，今年1、2月被小鵬反超，3、4月又因為零跑逆襲降到第三名。

挨過3月輿論風波的小米，仍未公布具體數據，僅宣布交付超過2.8萬輛，咬緊牙關守住了第四。

蔚來（含樂道）交付23900輛，反超深藍汽車（20138輛）。

在萬輛俱樂部里，幾方勢力同樣暗潮洶涌：

比亞迪騰勢（15388輛）、華為加持的阿維塔（11681輛）和東風嵐圖（10019輛）組成“萬輛三劍客”，排名穩定。

尾部陣營的智己汽車（上汽集團、張江高科和阿里巴巴共同打造）處境略顯尷尬，未破萬的成績單（4366輛）與其他玩家差距越拉越大。

截至發稿，鴻蒙智行及問界、智界未公布4月交付量。另外，此前單獨公布極氪和領克交付量的極氪集團，本月只公布了總數（41316輛）。

4月交付量重劃新勢力版圖，三大陣營可以總結為，低價稱王、高端失速、跨界遇阻：

零跑、小鵬證明20萬元以下市場仍是銷量密碼，消費者更看重“配置堆滿+價格砍半”；

高端品牌的溢價空間正在被壓縮，理想和蔚來都在靠補貼沖銷量；

小米和華為一邊用互聯網思維改造造車邏輯，一邊也遇到了各自的麻煩：3月SU7碰撞事故影響訂單轉化，6月YU7上市成為能否翻盤的關鍵；與小米的被動局面不同，華為鴻蒙智行正借新車突破一季度的交付瓶頸。

本文將圍繞這六位選手、三個梯隊展開分析。

零跑、小鵬：性價比玩家稱王

進入2025年，小鵬和零跑先后靠平價路線改寫座次。這個4月，零跑繼續靠低價走量穩坐銷冠，小鵬增速最快但被反超。

一年前，零跑還居于“蔚小理”之下，現在，它不但打破了“蔚小理”的固有格局，甚至連續兩個月壓制理想和小鵬：4月交付41039輛，環比波動不大，但同比漲了1.7倍，是新勢力中唯一一個月銷破4萬的選手。

零跑4月銷量的四分之一來自剛上市的B10車型。據零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明透露，今年4月10日上市的零跑B10（預售價10.98萬元起），已交付1萬輛。

關注新能源汽車的投資人邱文表示，零跑賣得好，是靠性價比策略，還有快速交付能力（上市即批量生產）。

B10直接把激光雷達車型的售價打到12萬元，比不帶激光雷達的埃安AION Y還低，而比亞迪的激光雷達車型售價普遍在15萬以上。

零跑還特別強調B10首批訂單中，25-35歲用戶占比70%，女性用戶占比36%。可見零跑不滿足于做“小理想”。邱文總結，零跑的策略是C系列穩盤，主打家庭用戶（類似理想L系列）；B系列沖量，瞄準年輕個人市場，“家庭+個人”兩條腿走路。

零跑2025年全年銷量目標50萬-60萬臺（含海外），意味著月均需交付4.1萬-5萬臺。參考2024年全年近30萬的交付量，零跑還需回答兩大問題：B系列能撐起半邊天嗎？單季盈利（2024年四季度盈利8000萬元）能否延續？

在零跑逆襲之前，小鵬今年前兩個月搶盡風頭，上演了“觸底反彈”的勵志故事。4月，小鵬交付3.5萬輛，同比漲2.7倍，增速第一但被零跑甩開6000輛，環比也有小幅增長，“主要是交付提速和新車效應”，新能源汽車渠道人士總結。

過去一個月，G6、G9改款車型交付提速，想繼續靠“降價+智駕”搶市場。其中，G6改款銷量占比更高，這款車價格降到17.68萬，雖然比比亞迪宋PLUS EV（15萬級）高2萬元，但續航、智駕和充電速度等方面更有優勢。

上海車展發布的小鵬P7+超長續航Max旗艦版（售價20.88萬元）配置升級，也刺激了部分訂單。

2025款X9（定位高端MPV，售價35.98萬-41.98萬元）雖然也開始全球交付（主要是中國香港、新加坡、馬來西亞等），但面對勁敵騰勢D9 EV，小鵬品牌的高端化仍需突破，另外，考慮到交付周期較長，4月實際交付量應該有限。

零跑、小鵬登上交付量榜單的第一、第二，都是靠性價比，但小鵬并非單純靠低價。

小鵬的主力車型MONA M03（15萬級入門轎車）賣得好，是因為用平臺化技術把高端配置下沉到主流市場，填補了“10-15萬級帶高階智駕車型”的市場空白：這個價格帶新能源滲透率只有45%，合資油車仍占主導（大眾/豐田市占率合計19%）。

而MONA M03一季度銷量4.7萬輛，占小鵬總銷量的一半。據中汽數研，MONA M03在轎車銷量榜中排名第12。

但鉆進15萬以下市場，可能不愁銷量，恐怕該愁盈利了。小鵬的盈利時間點是2025年四季度，所以下一階段需解決“盈利模型優化”（提升25萬以上車型占比）和“技術口碑兌現”（確保智駕體驗不翻車）兩大難題。

上述渠道人士認為，如果X9改款能打開高端市場，小鵬盈利有望；反之，過度依賴低價車型可能會“賣越多虧越多”。

理想、蔚來：高端玩家靠補貼沖量

4月新能源車市激戰正酣，理想、蔚來這對新能源車圈的“老大哥”都在靠補貼沖刺銷量。

理想最終以33939輛的交付量交出了“同比增32%、環比降8%”的成績單，排名跌至第三。

同比增長，主要是因為“現金補貼+金融政策”的組合拳，短期內提振了銷量——L系列全系降價1-1.6萬，還有3年0息貸款。

據邱文觀察，家庭用戶的價格敏感度明顯提高了，L6補貼后23.98萬元，滿足了一些家庭用戶既要空間又要性價比的需求。

理想4月的表現，體現出用“價格戰”穩住基本盤的策略，但環比下滑，暴露出“高端市場失守、純電轉型滯后”的隱憂。

例如，L9補貼力度雖最大，起售價降至39.38萬，但邱文預期銷量占比不高。因為高端市場容量有限，40萬以上純電和增程的SUV競爭又非常激烈，理想L9沒有壓倒性優勢。

理想一季度的銷量情況可以作為依據之一。根據中汽數研，理想L6今年一季度銷量4.4萬輛（占理想銷量的48%），在SUV榜中排第七，是國內新勢力品牌的第一；反觀L9一季度銷量1.22萬輛，和問界M9的2.03萬輛形成鮮明對比。

理想汽車還是4月少數股價下跌的新勢力（跌幅3.84%），邱文分析，理想汽車正處于“增程護城河收窄”與“純電轉型”的過渡期，投資者主要觀望i8（7月即將上市）能否打開局面，這也決定理想能否重回新勢力銷量榜首。

這個4月，另一個為了沖擊銷量“支棱”起來的是蔚來：交付23900輛。這是蔚來今年月銷首次過2萬。

增長主要來自蔚來主品牌，4月交付1.9萬輛，環比幾乎翻倍。數據看起來亮眼，但也透露出風險：

樂道（定位15-20萬元市場）一季度月均交付不足5000輛，4月交付4400輛，環比不增反降，只占蔚來全系銷量的18%，“現有的交付量很難承擔‘提升換電站利用率、反哺盈利’的戰略定位”，某新勢力相關人士陳立稱；

4月29日剛開始交付的螢火蟲（10萬級小車），交付231輛，尚處起步階段；

那么，在全年目標（44萬輛）只完成不到10%（1-3月）的情況下，蔚來開始靠金融補貼提升銷量——4月這波銷量反彈和“5年0息+5年免費換電”的金融與補能權益直接相關。以ET5為例，首付僅需4.56萬元起，月供約3768元。

第三方數據顯示，在蔚來推出5年免費換電政策后，清明節假期三天新增的大訂超3500輛。

但要完成全年銷量目標，剩下8個月要月均交付3.1萬輛，還是得靠子品牌走量——樂道計劃今年推出兩款SUV，但比亞迪、理想等競品在20-30萬元市場密集投放新品，樂道急需爆款；螢火蟲需借力歐洲市場盡快打開出海通道。

在陳立看來，蔚來要完成四季度盈利目標，今年得打好三場關鍵戰役：子品牌必須出爆款之外，還有主品牌的高端市場守擂戰（NT3.0平臺迭代、自研芯片上車）和換電業務扭虧。

小米、鴻蒙智行：曾經流量王者，各有各煩惱

當其他新勢力為價格戰焦頭爛額時，兩大跨界勢力小米和華為則遇到了各自的麻煩。

從2025年交付數據看，小米1-2月穩定在2萬輛，3月沖上2.9萬輛峰值，4月環比微降3%至2.8萬輛。這與3月底小米深陷輿論風波有關。

輔助駕駛領域供應鏈相關從業者表示，盡管小米計劃4月提升產能，但畢竟小米SU7將“智能科技”作為主要賣點，事故又直接關系著新能源汽車消費者最關注的“安全性”，尤其涉及爆燃和智能駕駛兩大敏感領域，部分目標受眾難免有觀望情緒。

而且，新能源車市不但迭代快、替代性也很強，4月是新車上市黃金期，過去一個月里，不少競品車型強化安全營銷，流失了部分訂單。

在上述從業者看來，小米SU7二季度銷量大概率承壓，但從4月股價微漲1.5%來看，中長期不用太悲觀，這款車事故前的銷量有說服力。根據中汽數研，小米SU7一季度銷量7.59萬輛，在轎車中排名第四，是新勢力中的第一名。

市場可以關注6-7月上市的小米YU7是否強化安全配置。這是2025年最受關注的一款車之一，也是小米全年35萬輛目標能否達成的關鍵。

與小米的流量打法不同，華為選擇“技術輸出模式”：通過鴻蒙智行聯盟（問界、智界等），向車企提供智駕系統等核心技術。從2021年的問界，到今年亮相的尚界，鴻蒙智行已經集結了“五界”。

但進入今年以來，1月、2月，問界沒有公布準確交付數據，鴻蒙智行只披露了全系交付量和問界主力車型的交付量。3月、4月，鴻蒙智行、問界主力車型都不再公布交付量，引發市場對實際訂單轉化率的擔憂。

根據賽力斯日前發布的2025年一季度財報，問界品牌一季度共交付4.53萬輛，同比、環比分別下滑45.7%、53.1%，主要原因是春節假期影響以及問界Q1處于新品切換期。

按此排名，問界一季度交付量在新勢力中排名在小米（大于6.9萬）之后、蔚來（4.2萬）之前。

分車型看，一季度M9交付2.33萬臺，M7交付1.79萬臺。而由于M9銷量占比提高，一季度ASP（平均售價）提高到42.3萬元，賽力斯公司毛利率為27.6%。

至于4月銷量，問界的最大變量是M8（預售價36.8萬-45.8萬元），這款車走的是M9同款下放策略，比問界M9低10萬元，但配置對標M9。據問界官宣，截至4月29日（上市約13天），問界M8大定已突破6萬臺。不過，M8需在二季度驗證交付能力和訂單轉化效率。

邱文分析，如果M8月交付破萬，且毛利率站穩28%，賽力斯港股上市成功后，估值還有上升空間；如果M8二季度交付3.5-4萬臺，問界單季銷量可能回升至6萬臺以上。

因此，二季度M8交付數據及港股上市進展，對于賽力斯和鴻蒙智行來說是關鍵。

結語 小鵬、理想股價失意，資本市場要增長也要盈利

4月的車圈，政策對于輔助駕駛規范宣傳的監管和市場激戰同時進行，資本市場給出的答案是要增長更要盈利：

交付量冠軍零跑股價漲幅最大（10.7%），市值沖到744億港元；小米事故帶來的短期沖擊不可避免，但市場看好生態用戶轉化的潛力，認為中長期不必過度悲觀，4月股價微漲1.5%，市值1.3萬億；

理想跌到第三名，股價微降4%，市值守住1930億港元；蔚來銷量未進前四，但因換電聯盟拿到寧德時代25億投資，股價漲了8.6%。

2025年的新能源車市必然是“既要銷量，又要利潤，還要技術”的競爭。接下來，行業將圍繞三場硬仗決出勝負：

第一仗：爆款交付戰。問界M8（已開始交付）、小米YU7（6-7月上市）、理想i8（7月發布）、樂道L60（三季度交付），這些“含著金湯匙出生”的新車，訂單爆單只是開始，能否快速量產、安全交付也是關鍵。

第二仗：盈利保衛戰。零跑、小鵬需證明“低價也能賺錢”；蔚來則要平衡“高端堅守”和“大眾突圍”戰略，避免陷入虧損泥潭。

第三仗：技術突圍戰。華為ADS 3.3、蔚來自研芯片將接受真實路況考驗，其他“技術平權”玩家，在輔助駕駛上的較量也不只有價格戰，更升級成了安全戰、更高階的技術戰。

接下來，盯緊新車交付數據、毛利率變化和重大技術發布會。一句話總結，2025年新能源車市誰能同時拿下銷量、利潤和技術口碑，誰就能在淘汰賽中活到最后。

*題圖來源于零跑汽車官方微博。應受訪者要求，文中邱文、陳立為化名。