三千人即將失業，百年工廠落下帷幕！2月28日奧迪布魯塞爾工廠正式關停，這個曾引領電動化轉型的先鋒如今卻成了歐洲汽車行業衰退的縮影。

高昂的物流成本外加未能滿足大眾市場需求以及對‘綠色’議程的過度依賴，讓這家擁有七十多年歷史的工廠無奈之下只能向現實低頭，母公司大眾集團也沒能逃得過去，深陷關廠裁員泥潭。

這么看來歐洲汽車行業只有斯柯達的捷克工廠一枝獨秀了，歐盟汽車行業困境要如何破解？這些年歐盟對中國電動汽車筑起了高高的圍墻，中國車企又該如何應對呢？

奧迪的“關門大吉”

奧迪比利時布魯塞爾工廠算是非常老牌的汽車制造廠，70多年前就已經開始制造汽車了，可惜的是老廠也沒能熬過倒閉的魔咒，其實布魯塞爾工廠的問題已經沉疴了好長時間了。

2024年7月公司就宣布了重組計劃，想著通過各種方式垂死掙扎一番，可惜事情進展的并不順利，11月時這是宣告尋找買家的努力失敗，工廠的命運就此塵埃落定，關廠除了讓大眾集團顏面盡失之外，大約3000名員工將陷入失業危機。

奧迪關閉布魯塞爾工廠的原因其實挺復雜的,工廠物流成本一直居高不下，成了壓在公司肩上的一座大山，令奧迪倍感壓力。

自2018年起，布魯塞爾工廠正式走向轉型，將重心轉向生產電動汽車，大眾希望通過轉型在綠色出行大潮中搶占一席之地。

可惜全球市場對高端電動SUV的需求并未如預期般激增，電動汽車的市場滲透速度遠遠落后于廠商們的樂觀預測。

歐洲消費者對電動汽車的接受度普遍不高，再加上這些車型的售價一直居高不下，歐洲消費者根本就不買賬，長時間下來市場需求的疲軟成了壓垮駱駝的最后一根稻草。

這一系列問題成了多米諾骨牌，一步一步的將奧迪的布魯塞爾工廠帶進了倒閉的深淵。

奧迪在“綠色”議程上的激進布局也為這次工廠關閉埋下了伏筆，在電動化布局方面，奧迪是走在世界前列的，對比奔馳和寶馬這兩大對手，奧迪本來就把科技領先當成了宣傳噱頭。

可惜的是過快的轉型節奏卻讓公司漸漸脫離了對大眾市場的掌握，那個年代幾乎沒有人會選擇電動汽車，特別是價格高昂的高端電動SUV20更是問者寥寥，歐洲可不是中國，沒有完備的充電基礎設施，電動汽車很難在市場上獲得廣泛認可。

再加上奧迪就是你在生產成本控制和供應鏈管理上出了不少問題，工廠的經營更是雪上加霜難以為繼。

形勢比人強，關閉布魯塞爾工廠成了一個無奈卻又不得不做的決定，不過對員工和當地來說工廠關閉可就不那么美麗了，自己失業不說，對當地經濟也是一次沉重的打擊。

大眾集團關廠裁員潮

奧迪的困境只是一個縮影而已，母公司大眾集團的日子也同樣不好過，2024年第三季度的財報擊潰了集團高管本就不多的僥幸心理，營收較去年同期下降了0.5%，雖然看上去不多，但是凈利潤暴跌了64%，只有15.8億歐元。

堂堂大眾集團工廠遍布全球各地，折騰一年下來才賺了15.8億歐元，這對大眾集團來說就是個恥辱，可是市場環境日益惡化是個事實，大眾集團也只能壯士斷腕，關閉至少三家德國工廠，并計劃裁撤上萬名員工。

這一決定令不知道多少人心中忐忑不安，要知道大眾在德國本土共有10家工廠，員工總數也就不過才12萬人，這次裁員是公司歷史上最大的一次。

為了最大程度的節約成本，大眾還決定終止延續了30年的就業保護協議，原本承諾到2029年都不裁員的協議如今成為了歷史，這些激進的改革措施似乎是大眾人心中“斷腕求生”的最后抉擇。

這兩年歐洲車企的效益普遍不好，只有大眾集團的子品牌斯柯達還算是以示獨秀，甚至可以說是一抹亮色。

斯柯達的捷克工廠都是其中的佼佼者，工廠通過一系列靈活策略調整避免了關廠和裁員的命運，之所以斯柯達能夠創造奇跡就是因為它在生產成本控制和市場定位上的獨到之處。

性價比是全球消費者誰都無法抗拒的重要因素，大眾集團這些年一直專注于更高車型市場，拼了命的跟寶馬奧迪這些全球豪華巨頭血拼，只有斯柯達的看法非常樸實，專心致志的生產高性價比產品，沒想到誤打誤撞的避開了高端市場需求不足的沖擊。

從這方面看斯柯達的成功就是長期策略優化的結果，除了生產線押中了寶之外，斯柯達在生產成本控制上極其精細，工廠運營效率高的同時還能靈活調整生產線以適應市場需求變化。

再加上它更貼近普通消費者的市場定位，推出的車型性價比優勢非常明顯，斯柯達這些年通過海外市場擴張最大程度的分散了單一市場需求下滑的風險。

一來而去成就了專屬于斯柯達的奇跡，大眾集團已經走到了關鍵的是路口，為了應對業績壓力，大眾CEO奧博穆宣布公司管理層將在2030年前總共減薪3億歐元，董事會成員更是帶頭減薪。

看來大眾真的到生死存亡的關鍵時刻了，其實大眾集團面臨的挑戰不僅限于歐洲市場，這些年隨著我國新能源汽車的強勢入局，全球汽車市場競爭越來越激烈。

全球的傳統汽車廠商都為我國車企沖擊的非常厲害，為了抵制我國說起進一步在歐洲攻城略地，歐盟不惜宣布對從我國進口的電動汽車征收高額反補貼稅，面對這突如其來的“圍墻”，我國車企該如何應對呢？

面對歐盟“圍墻”，中國車企何去何從

歐盟這一舉動著實是有點不講武德，征收反補貼稅不光長達五年，執行稅率至少也是17.0%，最高達到了35.3%，這就相當于憑空給我們國家的新能源車加上了平均25%左右的成本。

這種市場圍墻建立的不可為不堅固，歐盟此舉就是為了防止我國電動車企迅速崛起，在針對我國新能源車方面，歐盟的態度是十分矛盾的，

既希望我國企業能夠前往投資，給歐盟帶來技術轉移和就業機會，同時又不希望我們快速搶占歐洲的市場份額。

為了達到這個目的，歐盟委員會不惜從官方角度出發，拼了命的保護本地的汽車制造商，至于所謂的“不公平競爭”只不過是為了制約中國新能源車發展的幌子罷了。

事實上歐盟對我國電動汽車的反補貼調查早在幾年前就已經開始了，那時候歐盟就擔心擔心我國車企會憑借價格優勢和技術創新迅速占領他們的市場。

歐盟的想法確實也沒錯，2024年我國向歐盟出口的電動汽車達到48.2萬輛，占同期我國電動汽車出口總量的45.1%，所以即便是歐盟對我國加上了高額的反補貼稅，也依然沒能打破我國電動汽車在歐洲市場競爭力無敵的現狀。

不管優勢有多大，這堵“圍墻”對我國新能源車企業是有一定影響的，但我們也沒有坐以待斃，不少企業已經通過在歐洲本地投資建廠來規避關稅壁壘。

一些車企選擇在塞爾維亞、黑山等國歐盟候選國建立生產基地，既可以享受歐盟的相關免稅政策，又不受在歐盟投資的限制。

而且這些國家都經濟發展相對較好，勞動力素質較高，土地和稅收政策相對優惠，就是我國車企進軍歐洲市場很好的一個跳板。

這些年我國車企在海外市場的口碑越來越好，過去我國汽車出口拼的就是銷量，但現在越來越多的企業意識到服務和品牌建設才是扎根異國他鄉的重中之重。

小鵬在歐洲市場推出的中高端車型受到消費者的歡迎，現在的小鵬汽車已經進入30個國家和地區市場，并建立了145個海外售后服務點。這種長線布局的策略不僅提升了品牌形象，也有效降低了關稅帶來的成本壓力。

同時我國車企還加大了在技術研發上的投入，小鵬計劃在海外建立更多研發中心以實現平臺化生產。企業可以通過平臺化快速調整產品配置，滿足不同的市場需求，當車企不需要單獨為每個市場開發新車型的時，自然而然的就提升了生產效率，還降低了研發成本。

我國車企在面對歐盟市場時是要參考其他國家經驗的，日本和韓國就是個不錯的老師，20世紀六七十年代日韓車企進入歐洲市場時也遭遇了不小的阻力。

他們就是在歐洲本地建立生產基地后逐步提升了產品質量和技術水平，逐漸在歐洲市場站穩了腳跟，如今傳統燃油車市場中的日韓車系的占有率已經達到了60%到70%，這對我國車企來說就是一個可以借鑒的成功經驗。

結尾

對我國車企而言，歐盟市場既是挑戰也是機遇，只有通過不斷的創新和適應才能在這場全球化競爭中立于不敗之地。