美國的高速隨便上，不收費，最后還能盈利，可中國的高速要收費，反而還虧欠，8年時間足足有有幾萬億的虧空，這到底是怎么回事呢？

首先得搞清楚，中國和美國的高速從根子上就不是一回事兒，美國那高速網是上世紀50年代開始建的，那時候美國正處于工業巔峰期，兜里有錢，再加上地廣人稀，修路成本低。

更關鍵的是，人家的高速建設資金主要來自燃油稅和各種專項稅收，說白了就是開車的人早就在加油的時候把錢交了，表面上免費，實際上是“羊毛出在羊身上”。

而咱們呢，高速建設起步晚，趕上經濟快速發展，資金缺口大，只能靠貸款和收費來湊錢，這就好比一個是全款買房，一個是貸款買房，每個月還得還利息，能一樣嗎？

再說說建設成本，中國的地形有多復雜大家都清楚，高山、峽谷、沙漠啥都有，尤其是中西部地區，修條高速動不動就得打隧道、架橋梁。

就拿夾金山隧道來說，9.35公里的隧道投資17.73億元，平均每公里近2億元，這成本都快趕上山區高速公路了。

而美國的高速大多建在平原地區，成本自然低得多。而且咱們的高速建設標準高，不僅要考慮通行能力，還要兼顧抗震、防洪等各種安全因素，這又得花不少錢。

還有債務問題，中國的高速建設大量依賴銀行貸款，尤其是地方政府，為了發展經濟，只能咬牙借錢修路。

而美國通過公路信托基金等方式融資，資金壓力小得多，更要命的是，咱們的高速收費標準是按照“還本付息、投資回報”的原則制定的，但很多路段車流量不足，收入根本覆蓋不了成本，這就形成了一個惡性循環。

中國的高速不僅是交通基礎設施，更是促進區域經濟發展的重要手段，為了縮小東西部差距，就算偏遠地區車流量少，也得把路修通。

而美國的高速更注重經濟效益，優先建設車流量大的路段，自然容易盈利，這就好比一個是“扶貧修路”，一個是“賺錢修路”，出發點不同，結果自然不一樣。

更重要的是，咱們的高速承擔了大量的貨運任務，貨車對路面的損壞比小車大得多，這也增加了維護成本。

還有一個容易被忽視的點，就是社會效益，中國的高速雖然虧損，但它帶來的經濟效益和社會效益是無法用金錢衡量的，比如高速的貫通讓偏遠地區的農產品能夠快速運往城市，促進了農村經濟發展；讓企業的物流成本大幅降低，提高了競爭力。這些隱性的收益，遠遠超過了高速本身的虧損。

當然，咱們也在不斷調整政策，比如，廣東、安徽等地實施了高速公路差異化收費，對貨車、ETC用戶等給予優惠，既提高了通行效率，又增加了收入，還有公路債的發行，也在一定程度上緩解了債務壓力，但這些措施需要時間才能見效，不可能一蹴而就。

中國的高速建設雖然面臨困難，但它是國家發展的重要支撐，是實現共同富裕的重要保障，我們不能只盯著虧損的數字，更要看到它為國家和人民帶來的巨大貢獻，相信隨著政策的不斷優化和經濟的持續發展，中國的高速一定會走上良性循環的軌道。