靠油車養電車的日子過不了太久了。

4月底，A股上市整車企業陸續公布了2025年一季報，從我們統計的8家上市車企一季報情況來看，可以得出兩個結論：一是市場內卷仍在加劇，賺錢越來越難；二是內部分化愈發明顯，而分化點在于新能源車滲透率以及新能源車能否盈利。

以財報數據為基礎，筆者認為2025年還不能靠新能源車賺錢的車企都很危險。

汽車行業利潤率僅3.9%

由于“全民智駕”熱潮，2025年一季度的主題不再是“價格戰”，車企也的確在試圖以增加智能輔助駕駛配置的方式，替代簡單粗暴的價格戰，但事實上，價格戰從未停息。

國家統計局的數據顯示，2025年一季度，汽車生產751萬臺，汽車行業收入24,022億元，同比增長8%；成本21,119億元，同比增長9%；利潤947億元，同比下降6%；汽車行業銷售利潤率3.9%。

作為對比，2024年汽車行業全年銷售利潤率為4.3%，較歷史正常水平大幅下降，而且呈現自2021年起連續下降的態勢。2025年3月，汽車行業收入9214億元，同比增長7%；成本8142億元，同比增長9%；而利潤僅有327億元，同比大幅下降28%；3月汽車行業銷售利潤率僅有3.5%。

車企的經營壓力由此可見一斑，上市車企的一季報數據同樣能反映這一點。

強勢如比亞迪，今年一季度單車扣非凈利潤也出現了環比下滑，當然這跟比亞迪一季度推出全系標配智能輔助駕駛的新車型需要清理舊車庫存有關，但清庫存的舉動本身就加劇了市場的價格競爭。

至于合資品牌，在一季度自主品牌市占率達到69.4%的大背景下，價格一降再降，“一口價”模式全面鋪開，豪華品牌也無法幸免。

五一假期，比亞迪開啟了新一輪降價促銷，這在某種程度上意味著比亞迪以全系增配智能輔助駕駛功能替代降價的方案失敗了，那劇情只能回到熟悉的價格戰了，因此今年全年的價格競爭還會不斷加劇。

傳統車企轉型的三個階段

對于所有傳統車企而言，電動化轉型的一個重要命題是新能源車什么時候能實現盈利，在這之前，傳統車企都要經歷一個油車賺錢養電車，以及電車賣得越多虧得越多的階段，只有新能源車開始盈利之后，傳統車企的經營面才能整體向上。

這個邏輯在上市整車企業的財務數據中能清楚看到，上述8家上市公司大致可以分為三類，對應傳統車企轉型的不同階段。

第一類是比亞迪、賽力斯和吉利汽車，這三家是新能源車已經實現盈利的選手，比亞迪不用多說，賽力斯自去年實現全面盈利后，財務數據令人艷羨，即便一季度其銷量、營收均出現了同比下滑，但因為銷售結構相比去年同期更偏高端，所以凈利潤、扣非凈利潤、單車收入、單車扣非凈利潤四項數據均大幅增長。

吉利汽車去年下半年開始逐步實現新能源車盈利，所以去年下半年的財報就已經能夠看出全面向上的跡象，而一季度這一跡象更加明確。根據其一季度業績預告，銷量、凈利潤、扣非凈利潤均保持大幅增長，而后兩個指標的增速遠高于銷量增速，說明其單車盈利能力明顯提升，以其新能源車滲透率接近50%的結構看，新能源車盈利后吉利汽車的業績走勢已經是另一種類型了。

第二類是還在靠油車養活電車的企業，包括上汽集團、長安汽車和長城汽車，這三家企業的整體新能源車滲透率都在20%-30%之間，燃油車仍是絕對主力，新能源車還處在“賣得越多虧得越多”的階段。

其中，得益于上汽通用的經營情況好轉，以及集團整體的降本增效，上汽集團一季度業績有大幅增長，但2024年上汽集團扣非凈利潤罕見虧損的情況還是令人心驚，今年全年的經營壓力并未減少。

長安汽車情況類似，雖然一季報數據表現不錯，但從2024年財報看，其旗下兩個主要的新能源車公司深藍汽車和阿維塔都還處在虧損中，虧損額分別為15.7億元和40.2億元，而合資公司的盈利顯然不足以持續支撐這樣的虧損。

長城汽車的情況比較特別，此前其一直是A股整車上市公司中最能賺錢的企業之一，哪怕是銷量規模遲遲沒有突破、新能源車轉型遲緩，憑借保利潤不保銷量的策略，長城汽車也維持了較高的盈利水平。

然而，今年一季度情況有了變化，長城汽車的關鍵財務指標全面下滑，尤其是凈利潤和扣非凈利潤下滑幅度遠超銷量和營收下滑幅度，說明企業盈利能力在下降，官方稱原因是報告期內公司處于產品換代升級周期，銷量同比有所下降，以及直營體系建設投入增加所致。

這的確是主要原因，但細究其銷量結構就能發現，長城汽車正面臨坦克銷量見頂、魏牌銷量瓶頸、歐拉持續下滑的困境，尤其是新能源車滲透率遲遲難以突破，如果這輪產品升級換代順利，企業還能繼續保持高盈利，如果不順利長城汽車的業績或將急轉直下。

第三類最典型的代表是廣汽集團，油車帶來的利潤已經無法覆蓋新能源車的虧損了，所以企業出現持續虧損，2024年廣汽集團出現上市12年來首次扣非凈利潤虧損（43.51億元），而合資品牌利潤崩塌是主要原因，上市公司2024年投資收益減少13.41億元至73.19億元，而這顯然無法覆蓋自主板塊的虧損。

今年一季度廣汽集團虧損高達7.32億元，同比由盈轉虧，按照這個勢頭發展下去，如果年內廣汽集團無法找到新的盈利點，全年虧損是大概率事件。

新能源車怎么賺錢？

無論傳統車企如何去強調油車的重要性，也無法否認“油車養電車”只能是個過渡階段，企業最終必須實現靠新能源車獨立賺錢，否則轉型就將陷入踩不到底的泥潭。以財務報表的角度看，如果上汽集團、長安汽車、長城汽車跨不過這個坎，會迅速滑至廣汽集團的境地。

留給尚無法靠新能源車盈利的企業的時間真的不多了，新勢力車企將今年四季度定為了盈利的節點，傳統車企或許可以將這一節點稍微往后推，比如推到2026年合資車企一大批新的新能源車型上市，但同樣時間緊迫。

那傳統車企該如何完成這一挑戰？比亞迪、吉利、賽力斯都具有參考意義，前兩家企業靠得是垂直產業鏈整合+平價產品規模化，賽力斯與理想類似，靠得是高端細分市場突圍+一定規模化。

究其根本，規模化是必然的，如果走得通高端路線，那么規模可以小一點，賽力斯和理想實現盈利當年的銷量規模分別為42.69萬輛（2024年）和37.6萬輛（2023年）；如果主銷車型為大眾化車型，那么要參考吉利，2024年下半年吉利銷售122.09萬輛，新能源車占56.82萬輛，滲透率超過46%。

垂直產業鏈整合不是必選項，畢竟不是所有企業都擁有巨大的體量和能力，但成本控制是必不可少的，沒有極佳的成本控制能力，是不可能在內卷的中國車市中活下來的。

同時，依賴單一純電路線不是好選擇，這一點蔚來和小鵬想必已經有深刻體會了。