日前，捷途汽車官方發(fā)布了4月份的銷量數據。

數據顯示，4月份，捷途汽車在國內外共計銷售44060輛新車。其中，捷途X70（參數丨圖片）系列銷售11092輛，旅行者銷售11165輛，自由者銷售“近萬輛”。

雖然捷途沒有公開關于旗下山海系列車型的銷量數據，但是通過推算，以及參照捷途大圣、捷途X90系列過往的銷量情況可以推算出，包括山海T1、山海T2、山海L6、山海L9在內的捷途山海系列車型的整體銷量，或許也只是剛剛萬輛出頭，與上述的捷途X70系列或旅行者的銷量相差無幾。

這不禁讓人費解，在當前新能源轉型的浪潮下，在混動市場舉足輕重的市場中，山海系列作為捷途的混動產品矩陣，在剛剛過去的四月份，居然沒能賣過自家的燃油車？甚至，四臺新能源車的合計銷量也不過是勉強趕上了自家的單一燃油車型？

要知道，去年，奇瑞集團董事長尹同躍就公開喊話“奇瑞新能源要不客氣了！”雖然當年的新能源車以全年累計銷售58萬輛收場，在國內車企銷量中僅排名第五，但同比增幅卻達到了232.7%，也算是較為亮眼。

進入2025年，這一新能源車增長勢頭也算是于奇瑞旗下各品牌中得以延續(xù)。就拿捷途舉例，今年1-4月份，捷途山海系列確實交出了同比增長293.9%的成績。

但如果僅看4月份的銷量報表，不爭的事實又是，捷途混動車型的增長幅度雖高，相較于燃油車型，銷量數字并沒有可圈可點之處。

那么，捷途燃油賣得比混動好，是不是奇瑞“混動不客氣”不靈了？

其實原因很簡單，歸根結底是捷途經過前幾年依賴“旅行+”概念的迅猛發(fā)展，在脫離了低端市場定位后，向上試探的過程中打亂了產品節(jié)奏。

就拿山海T1和自由者兩款車型進行對比，后者本質上就是前者的純燃油版本。無論是外觀、內飾、配置等方面都相差無幾。來到動力方面，也不過就是捷途自由者相較于山海T1有更不依賴補能體系的駕駛體驗。

不過，聚焦到消費者最為關注的價格方面，山海T1的官方指導價為15.48萬-17.48萬元，自由者的官方指導價為12.49萬-15.49萬元。換句話說，只因為一套動力系統(tǒng)的區(qū)別，“一個模子”出來的兩臺車就有了最高三萬元的售價差距。

而對于新能源技術儲備原本就相對落后的奇瑞乃至捷途而言，這種“一車雙動力，價格差三萬”的產品規(guī)劃并不理智。

從另一個角度來看，似乎又是捷途在去年10月份推出山海T1后，經過一段時間的市場驗證，或許也意識到了，這一款帶有沖高使命的車型并不具備對應的能力，因此才在今年年初推出燃油版且價格更低的自由者，以保住捷途的市場份額。

如果是分析的這樣，那么奇瑞集團董事長尹同躍公開喊話的“奇瑞新能源要不客氣了！”，到了捷途身上，暫時不過就是說說而已。保不齊，只有到了未來捷途縱橫上市，才算得上捷途在新能源賽道上的“爐火驗金”。