小米汽車與近日調整了SU7新車訂購頁面的措辭：將“智駕”修改為輔助駕駛，另外，“代客泊車”功能的介紹也被修改為“代客泊車輔助”。小米汽車官方回應媒體稱，此舉為響應國家號召，順應汽車行業駕駛自動化分級標準。

小米汽車官網截圖

南都記者注意到，小米汽車并非個例，理想、蔚來、鴻蒙智行等多家車企也紛紛調整了宣傳口徑，不再使用“高階智駕”等概念，而是普遍采用“導航輔助駕駛”等說法。

小米汽車3月29日事故已經過去月余，雖然事故原因仍在調查中，但公眾對智能駕駛技術開啟了深入的反思：當我們將方向盤讓渡給算法時，究竟在讓渡什么？

多家車企“智駕”更名背后，一場合規與責任的博弈

近日 ，小米汽車將SU7新車訂購頁面有關“智駕”的措辭均進行了調整，SU7 車型的“小米智駕 Pro”更名為“小米輔助駕駛 Pro”、 SU7 Pro / Max 車型的“小米智駕 Max”措辭更名為“小米端到端輔助駕駛”。“代客泊車”功能的介紹也被修改為“代客泊車輔助”。

針對此次更名，小米汽車回應媒體稱系為響應國家政策號召，順應汽車行業駕駛自動化分級標準。“我們目前是強調相關功能屬于輔助駕駛功能，要求駕駛者時刻關注路況，緊急情況時可以及時控制車輛”。

此前，工業和信息化部官網發布了《裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會》。公告強調，汽車生產企業需明確系統功能邊界和安全響應措施，禁止夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實承擔生產一致性和質量安全主體責任，提升智能網聯汽車產品安全水平。

工信部明確要求車企在宣傳中不得使用“自動駕駛”“自主駕駛”“智駕”“智能駕駛”“高階智駕”等容易引發誤解的名詞，必須以“智駕等級 + 輔助駕駛”進行描述，例如“L2 級輔助駕駛”。此外，禁止使用“代客泊車”“一鍵召喚”“遠程遙控”等名詞，強調駕駛員必須全程參與控制。

南都記者注意到，除小米汽車，多家車企均調整了智能駕駛的宣傳策略。5月1日，理想產品線負責人李昕旸在微博上介紹理想L6智能煥新版時，強調了“輔助駕駛煥新”，理想官微也轉發了這條微博。此前，理想新款L6在4月23日前的宣傳物料中還被稱作“L6智駕煥新版”，但隨后改名為“L6智能煥新版”，回避了“智駕”一詞。

理想產品線負責人李昕旸微博截圖

問界汽車在4月29日的官方微博動態中，使用了“智能輔助駕駛”的表述，而非之前的“智能駕駛”。比亞迪也將“天神之眼”輔助駕駛系統更名為“駕駛輔助”，并對載客泊車功能進行了重新描述。

蔚來則對不同車型的功能定位進行了明確區分，強調ET5具備城區NOA（領航輔助駕駛）能力，新推出的螢火蟲車型也主要面向通勤與家庭使用人群，不強調智能駕駛能力。

從“智駕Pro”到“輔助駕駛Pro”，從“智駕Max”到“端到端輔助駕駛”，名稱的“降級”不僅僅是對技術能力的重新定義，更是行業內一場關乎責任與安全的歸位。

如何重建信任？從“技術賽跑”轉向“責任競爭”

3月28日，特斯拉車主張厲因啟動FSD自動駕駛功能后未繞車觀察，被成都雙流區法院判處交通肇事罪；2023年，一輛蔚來ES8因NOP領航輔助誤判隔離帶，致車輛撞毀身亡，事后發現系統將白色護欄識別為“云朵”；2024年，一輛小鵬G9在暴雨中誤把灑水車識別為“施工區域”，突然急剎引發連環追尾……

當事故接二連三發生，公眾卻依然沉淪在車企編織的安全幻象中。

從“自動駕駛”到“全自動駕駛”，再到“智能駕駛”，“輔助”一詞逐漸弱化，“智能”成為主體，“全民智駕”策略更是將高階智駕功能從“奢侈品”變成“必需品”。但事實上，盡管車企競相宣傳“全場景智駕”，但當前量產車技術仍停留在L2級輔助駕駛階段，系統無法獨立應對復雜路況。

“對普通消費者要求以專業、理性的技術鑒別能力是不妥當的。但不少智駕車企正是利用了信息差進行混淆營銷，掛著‘解放雙手’‘自動駕駛’‘XX公里0接管’的羊頭，賣著L2，甚至L1級的狗肉。”中國政法大學教授、博士生導師鄭飛向南都記者直言。

國際智能運載科技協會秘書長和黃河科技學院客座教授張翔同樣表示部分車企的營銷手段讓普通消費者“不清楚技術底細”，對車輛的安全度也知之甚少，從而導致盲信、盲用。“因為汽車的智駕功能沒有國家標準，監管部門難以對車輛智駕性安全作出判定。”

此次車企的集體更名，成為監管部門政策要求之下行業的集體轉向，更名不僅是合規之舉，更是對用戶責任的主動承擔。這也說明，智能駕駛正在從“技術賽跑”轉向“責任競爭”：車企需以更扎實的技術驗證、更透明的用戶教育和更嚴格的責任劃分，重塑公眾信任。

采寫：南都記者王子黎 發自北京