2020年6月，央視財經頻道的一則報道將拜騰汽車推上風口浪尖，這家曾被譽為“新能源汽車黑馬”的公司，在燒光84億元融資后仍未造出一臺量產車，反而因拖欠員工薪資、揮霍無度引發輿論嘩然。

其中最為荒誕的細節是，僅300余人的北美辦公室，一年零食采購費用竟高達700萬美元（約合人民幣4526萬元），員工名片定制費用上千元，品牌店員工服裝甚至從法國進口。

當造車新勢力爭相以技術突圍時，拜騰卻用投資者的真金白銀，上演了一場令人瞠目結舌的“燒錢鬧劇”。

起點即高光：明星陣容與資本狂歡

故事得從2016、2017年說起，彼時新能源造車熱潮初起，拜騰就在這時登場，創始團隊的履歷相當耀眼。

有出身寶馬，被冠以“寶馬i8之父”名號的畢福康，也有在華晨寶馬和英菲尼迪擔任過高管的戴雷。這兩位的名頭，已足夠吸引眼球。

再加上從特斯拉、蘋果等公司挖來的技術骨干，這樣的組合，在當時看，幾乎是造車新勢力中的“夢之隊”。

資本向來嗅覺靈敏，尤其偏愛這類明星項目和引人入勝的故事，因此拜騰一亮相，各路資金便蜂擁而至，前后算下來，融資總額接近84億元人民幣，這在當時，甚至現在，都不是小數目。

投資方中，既有一汽這樣的國企巨頭，也有寧德時代這樣的產業鏈核心企業，可以說，拜騰起點很高，不缺人才，不缺資金，南京地方政府也給予了土地和政策上的大力支持。

他們的產品理念也頗為前衛，宣稱要打造“下一代智能出行終端”，最博眼球的，莫過于車內那塊近48英寸的超大共享全面屏，亮相之初，科技感十足，仿佛直接從科幻電影里開了出來。

為了彰顯“國際范兒”，拜騰不惜花費幾十萬美元空運概念車到美國參展，在各大國際車展上可謂出盡風頭，那時誰都覺得拜騰將是中國新能源汽車領域的一匹黑馬，甚至有實力與特斯拉一較高下。

手握重金，名聲在外，按理說拜騰應集中精力攻克技術難關，盡快實現量產交付，然而這家公司的發展軌跡卻有些偏離了軌道。

它似乎更沉醉于營造表面的光鮮，將大量資金和精力耗費在打造所謂的“高端形象”與內部不必要的排場上。

84億資金黑洞

自2017年成立至2020年，公司完成四輪融資，累計吸金84億元，背后站著騰訊、一汽集團、蘇寧等資本巨頭，然而巨額資金并未轉化為技術突破。

公開數據顯示，拜騰首款概念車BYTON M-Byte于2018年亮相，但直至公司破產，兩款車型M-Byte與K-Byte始終停留在PPT階段。

同期小鵬汽車G3量產上市前的融資額僅90億元，理想汽車首款車型交付前融資約81億元，因此拜騰的“燒錢效率”著實令人感到質疑。

有些例子光是聽起來就令人咋舌，北美一個數百人的團隊，一年消耗的零食，據說折合人民幣高達數千萬元，算下來，平均每人每天僅零食開銷就數百元，這標準遠超許多公司員工的正餐補貼。

還有名片，據稱采用進口環保紙，一盒成本上千元，員工制服也非尋常采購，而是從德國請裁縫“量身定制”，而這些錢，倘若用在核心研發，哪怕是多幾輪電池安全測試，結果或許會不同。

除了日常開銷，拜騰在“面子工程”上的投入更是毫不吝嗇，在各地興建豪華體驗店，聘請咨詢公司制定各種聽起來高大上的戰略規劃，費用動輒數百上千萬元。

公司內部，高管數量也曾一度膨脹，據說副總裁級別的人物就有近三十位，人多了，想法自然也多，隨之而來的便是內耗。

有消息稱，創始人之間，為誰在發布會上先發言這類瑣事都能爭論不休，試想在關乎企業存亡的重大決策上，效率又能高到哪里去？

這種“重面子輕里子”的作風，如同一個無底洞，不斷吞噬著那84億融資，錢花得如流水一般，但最核心的汽車量產，卻遲遲未見實質性進展。

而這種奢靡作風與公司的管理混亂形成惡性循環，創始人戴雷與畢福康的內斗持續多年，前者最終離職加盟恒大汽車；核心高管頻繁更替，導致研發進度停滯。

原計劃2019年上市交付的車型，一再推遲，此間創始人之一的畢福康還中途離場，這無疑對團隊士氣和外界信心造成了不小沖擊。

債務漩渦與信用崩塌

市場從不相信眼淚，也不會因為故事動聽、排場宏大就輕易買單，當資本的熱情逐漸冷卻，新能源汽車市場的競爭日趨白熱化，尤其是2019年，國內新能源車市甚至經歷了首次負增長。

這時那些真正擁有產品、技術和效率的企業開始脫穎而出，而像拜騰這樣根基不穩的企業，便顯得有些力不從心了。

數十億的投入，最終連像樣的回響都未激起，車輛依舊停留在概念和樣車階段，供應商的欠款越積越多，員工的薪資也開始無法按時發放，工廠甚至一度因拖欠電費而停擺。

此時即便拜騰想再次尋求融資，難度也已非同一般，投資者并非盲目，看不到實實在在的成果，誰還敢繼續注資？

而資金鏈斷裂的導火索，是拜騰為獲取造車資質而背負的巨額債務，2018年，公司以1元價格收購一汽夏利子公司天津一汽華利，同時承接其8.5億元債務及5000萬元員工薪酬。

然而拜騰僅支付3.3億元后便無力償還剩余4.7億元，遭一汽夏利多次催債，2020年6月，拜騰宣布停工停產，北京、上海辦公室相繼撤租，南京工廠停水斷電，數千員工停薪待崗。

最終在2020年，拜騰宣布暫停在中國內地的業務運營，之后雖也曾嘗試與富士康聯手，希冀借力“復活”，但由于內部種種復雜因素，這次合作也未能善終。

而截至破產前，公司因拖欠款項被起訴金額近3000萬元，失信記錄高達13次，連央視也曾點名，指出其“手握84億融資，卻造不出一輛量產車”，這評價，不可謂不嚴厲。

結語

拜騰的潰敗，折射出造車新勢力的集體困境，據統計，2020年中國造車新勢力僅8家存活，其余多數因資金鏈斷裂而消亡。

但與其他企業不同，拜騰的隕落更多源于內部失控，當蔚來、小鵬在技術迭代中艱難求生時，拜騰卻沉迷于用資本堆砌“高端形象”，將投資人的錢揮霍在無關緊要的虛榮消費上。

同時這個案例像一記警鐘，新能源汽車賽道容不下浮華泡影，唯有將資金注入技術研發的毛細血管，才能讓概念車真正駛向量產之路。

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