阿維塔涉嫌風阻系數造假？近日，某汽車博主發布的一段實測視頻，將阿維塔科技推向風口浪尖。隨后，阿維塔通過公開風洞測試的形式以正視聽。由于事件令特斯拉CEO馬斯克也轉發“拱火”，引起廣泛關注。

被指風阻系數虛報，阿維塔公開測試自證

最近，某汽車博主爆出阿維塔12三激光后驅奢享版實測風阻系數為0.28Cd，與官方宣傳中的風阻系數0.21Cd相差30%。該視頻發出后，迅速成為業界焦點。其后，連特斯拉創始人兼CEO馬斯克都轉發相關帖子。一時間，阿維塔陷入“風阻系數造假”的風波之中。

隨后，阿維塔科技法務部發表聲明，稱該博主的言論“完全失實”，并強調所有產品的技術參數均以官方發布為準。阿維塔官方更是發微博稱，將于5月9日傍晚以公開風洞測試的形式，挽回聲譽。

該場測試的地點位于中國汽車工程研究院風洞實驗室，測試車輛為阿維塔12 純電版，包括降低空氣懸掛、搭載20寸低風阻輪轂、電子外后視鏡等進行測試，同時也對更換運動輪轂、普通外后視鏡以及抬升懸架等會提高風阻的情況進行測試驗證。

結果顯示，在120km/h低風阻工況下，實測風阻系數為0.217Cd，比博主此前在中汽研風洞實測的0.28Cd低22%。

隨后，將低風阻輪轂更換為運動輪轂，實測120km/h速度下，車輛風阻系數為0.2326Cd。而同樣是在120km/h速度下，將阿維塔12換裝普通外后視鏡、抬升懸架后，車輛風阻系數為0.2509Cd；打開前進氣格柵的情況下，車輛風阻系數為0.2743Cd。

阿維塔科技一名內部人士透露，該品牌研發團隊在產品的外觀造型及一些細節上，均采取了降低風阻的特殊設計。例如在外觀上，采取碟翼的前臉設計，優化了車頭形狀，兩側拐角型面、前保險杠下表面優化，電子后視鏡、隱藏式雷達、低風阻輪輻，斜坡式前輪阻風板、外置式主動進氣格柵等多項技術創新使用及優化方案，都在整體上對降低風阻起到明顯效果。

業內：測試標準不同，結果會有明顯差異

在阿維塔公開測試前，對于風阻系數的測試，華南地區某車企內部人士介紹，一般需要在風洞實驗室里開展，在保證車輛狀態正常的情況下，調整好車輛的負載狀態，參考國標的120km/h速度，測量迎風阻力。

“這個系數主要和車速，空氣條件和車身正向的投影面積有關。另外 ，就是要看車身的流線型形態，水滴形是阻力最小狀態，但也是一種難以量產的形態，這需要車企研發時作出取舍。”該內部人士指出，使用量產車未標配的一些優化配置，例如有車企會采取在電子后視鏡、封閉式輪轂及調低懸架高度等方面下功夫。但是受限于當前的技術發展水平，暫時不太有量產的可能性。隨著技術進一步發展，包括產業鏈的進一步完善，這些都是有量產可行性。他透露，像以上幾個降低風阻的方式，個別國內新勢力品牌、跨國豪華品牌都有產品量產了。而調低懸架的調節，也可以通過電子懸架或者空氣懸架等量產方案解決。

“但是要說和未經優化的量產車產生太明顯的差異，也不大可能。據我了解，現有量產車一般最低可以做到0.22Cd，一些概念車可能是0.14Cd。”該人士稱。他認為，測試標準的選取，是最容易使測試結果出現明顯差異的地方。對于標準文件的解讀和操作，很多細節操作不一，就會導致測試結果出現較大偏差。當然，如果能夠完全按照標準操作，測試結果的可信度就會很高。

華汽（廣東）新能源汽車有限公司聯合創始人吳耀權也表示，測試標準與條件的不一致，以及測試環境與配置差異，會產生測試結果截然不同。例如博主的測試可能未采用與官方相同的車輛配置或測試條件。而官方測試可能使用了量產車未標配的優化配置，導致結果差異。正常來說，不同實驗室的測試結果可能存在0.01Cd左右的誤差，但0.07Cd的差距就遠超合理范圍了。

過分強調低風阻作用不可取

不過，有專業人士指出，即使在公開實測中，阿維塔的官方公布風阻系數坐實，消費者也應該理性對待，不應盲目追求某一方面的參數，而忽視了其它方面。

吳耀權指出，風阻系數并非越低越好，需兼顧美學、實用性等因素。例如，過于追求低風阻可能犧牲車內空間或造型設計，乘坐是否舒適，需要在實際體驗中作出權衡。車企可能在宣傳中強調技術突破，而實際量產車型因設計調整導致參數變化等等。

另外，此事也反映出行業規范與透明度的缺失。車企參數多依賴自測數據，缺乏第三方獨立驗證，暴露了新能源汽車行業普遍存在的“自說自話”現象。同時，車企宣傳與真實性能的潛在矛盾。有些“優化”配置未在量產車中保留，導致用戶實際體驗與宣傳數據不符。用戶難以驗證參數真實性，也容易加劇信任危機。

此次事件，不僅是對單一品牌的考驗，更是推動行業建立更嚴格測試規范、強化第三方監督的重要契機。

采寫：南都·灣財社記者 梁羅喆