在多次回應“風阻系數(shù)造假”后，阿維塔公開“自證”。5月9日晚，阿維塔在中國汽研的風洞實驗室對旗下車型阿維塔12進行了風洞測試。

圖片來源：阿維塔直播截圖

此次測試車型為阿維塔12量產(chǎn)車型，共模擬了六種工況。最終結(jié)果顯示，在低風阻狀態(tài)下（風速160KPH），車輛風阻系數(shù)為0.217Cd；當風速降至120KPH時，車輛風阻系數(shù)為0.2175Cd。這兩組數(shù)據(jù)與官方宣傳中的阿維塔12風阻系數(shù)0.21Cd相差無幾。另外，在更換運動輪轂、將電子后視鏡替換普通后視鏡、提升空氣懸架，以及主動進氣格柵開啟等工況下時，測試車輛的風阻系數(shù)在0.2327Cd至0.2973Cd之間。

隨著此次阿維塔的公開測試，這場爭議也許會暫時告一段落。不過，風阻系數(shù)究竟是一個什么參數(shù)，能讓多方親自下場討論？

風阻系數(shù)測試暫無統(tǒng)一標準

阿維塔12“風阻系數(shù)造假”風波的起因是這樣的：5月2日，某汽車博主發(fā)布了一段視頻，稱其在2024年年初，在天津中汽研風洞實驗室對某款量產(chǎn)車的風阻數(shù)據(jù)進行實測，結(jié)果顯示風阻系數(shù)為0.28Cd，與官方宣傳的風阻系數(shù)0.21Cd相差明顯。該博主在視頻中表示，這一測試結(jié)果甚至與20年前的燃油車水平相當。視頻發(fā)出后迅速引起熱議。

盡管在視頻中該博主對測試車型進行了打碼，但還是被網(wǎng)友認出車型為阿維塔12，一時之間阿維塔陷入“風阻系數(shù)造假”的風波之中。隨后，馬斯克在其社交平臺轉(zhuǎn)發(fā)了相關(guān)視頻，讓這件事更加“熱鬧”起來。

5月6日晚，阿維塔在線邀請?zhí)厮估瑿EO馬斯克，稱阿維塔12將進行風洞測試，特邀其現(xiàn)場見證。不過，在5月9日晚的阿維塔12風洞測試中，馬斯克并未出現(xiàn)。

這次爭議的源頭是風洞測試項目流程的不透明、沒有統(tǒng)一的測試標準，導致同一輛車在不同的機構(gòu)測試產(chǎn)生顯著誤差。阿維塔科技副總裁雍軍表示：“目前在汽車空氣動力學領域并沒有國家標準，也沒有行業(yè)的強制性標準。”

北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授紀雪洪告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者：“以前車企對風阻系數(shù)沒有爭議時，大家就沒有那種動力去推動制定這種行業(yè)規(guī)范。如果現(xiàn)在有爭議存在，且影響到了各方的利益以及消費者的權(quán)益，那就有必要推出強制性的國家標準。”

事實上，除了測試標準不統(tǒng)一會造成車輛風阻系數(shù)產(chǎn)生誤差外，配置或功能狀態(tài)差異甚至某些零部件是否完整，都有可能造成同款車型測出不同的風阻系數(shù)。

比如，此次阿維塔12在工況三中將低風阻輪轂更換為運動輪轂后，風阻系數(shù)從之前的0.217Cd上升到了0.2324Cd左右。“整車上每一個部件對風阻系數(shù)都會有很大的一個影響。”重慶理工大學汽車學院院長賴晨光舉例稱，如果將一個本身阻力很小的部件安裝在車上，可能會使整車的阻力增加非常多，因為這個部件破壞了車輛流暢的整體性。

車輛風阻系數(shù)真的重要嗎？

在燃油車時代，車輛的風阻通常都在0.25Cd至0.4Cd之間，能夠達到0.3Cd以下的幾乎都是跑車。據(jù)了解，子彈的風阻約為0.295Cd，在肉眼可見的自然物質(zhì)中，風阻最小的是雨滴，達到0.05Cd。如今，不少在售的新能源車型風阻系數(shù)在0.2Cd至0.3Cd之間。

“燃油車風阻系數(shù)在0.25左右時，對油耗各方面都已經(jīng)算是比較友好的了。但現(xiàn)在新能源汽車更強調(diào)續(xù)航里程，部分車型甚至將風阻系數(shù)降到了0.2Cd以下。”紀雪洪認為，這種變化與行業(yè)“內(nèi)卷”有關(guān)，車企借外觀造型、隱藏式門把手、電子后視鏡來降低車輛風阻系數(shù)，從而增強產(chǎn)品競爭力。

賴晨光也坦言：“（汽車行業(yè)）確實非常卷。就拿空氣動力學這個領域來講，不管是工程師還是研究者，都是要挖空心思一點一點地去摳。據(jù)我了解，現(xiàn)在連輪胎的花紋都在摳，研究用什么樣的輪胎花紋能夠降低阻力。”

車企如此挖空心思地降低風阻系數(shù)，這一參數(shù)真的那么重要嗎？有研究數(shù)據(jù)顯示，純電轎車風阻系數(shù)每降低0.010，綜合續(xù)航里程大約能提升5km左右，不同的車型影響幅度有所差異。另外，在高速行駛時，風阻占行駛阻力的主要部分，風阻系數(shù)降低可以小幅提升零百加速時間。在同樣的動力水平條件下，超低風阻也可以提升車輛的理論最高車速，不過在實際生活中的駕駛體驗并不明顯。

“我們不是一味地去降低風阻系數(shù)，其實背后是想去挖掘更極致的降低風阻的技術(shù)，但是不一定會在所有的量產(chǎn)車上去實施。”據(jù)長安汽車空氣動力學專家嚴旭透露，“我們已經(jīng)有將風阻系數(shù)做到0.2Cd、0.19Cd、0.18Cd相對應的方案，但還需要與造型、產(chǎn)品研發(fā)部門達成一致。”