4月份各家車企的銷量基本已經公布了，諸多新造車都說銷量很好，同比增長可觀，然而如果與2024年的高峰相比，電車行業都已低于高峰期，而頭部車企已明顯感受到寒冬的冷意，積極提升利潤，儲備過冬的糧草了。

一季度的業績顯示電車一哥和國產傳統車企一哥的利潤都在猛增，顯示出他們努力降成本、提升利潤，應對競爭越來越激烈的市場，而這兩家企業恰恰也是在汽車市場發起最猛烈價格戰的車企，努力擠壓其他汽車企業的市場空間。

電車一哥這兩年都在發起價格戰，2024年的價格戰將它的月銷量提升到50萬輛的高峰；近期它再度發起新的價格戰，將最低價電車售價降低到5.68萬元起，這樣的價格與國產傳統車企一哥的燃油車售價4.99萬差距不大，而它的電池包成本明顯比燃油發動機高，估計這已接近成本價了，可見價格戰之狠。

國產傳統車企一哥在價格戰方面同樣不含糊，它的燃油車降價至4.99萬，這已是很多年前曾出現的價格，如今再度跌穿5萬，凸顯出它降價保市場的決心；另一方面它正大力度進攻電車市場，并取得了巨大的成功。

4月份的數據顯示，傳統汽車企業一哥的銷量為23.4萬輛，而其中新能源汽車銷量達到12.5萬輛，新能源汽車銷量同比猛增144%；如今它已是新能源汽車市場第二名，想想數年前它還不入新能源汽車前十名呢，可見它增長之兇猛。

這兩家頭部車企在積極推進價格戰之余，卻取得了利潤的快速增長，自然來自于它們對內部成本的控制，增加了利潤，儲備糧草，因為汽車行業的冬天氣息已經出現了。

以電車一哥為例，2024年它的月銷量達到50萬輛，4月份在將電車價格進一步下降的情況下也不過取得38萬輛，比2024年的月銷巔峰下滑了12萬輛以上，而且4月份的環比增幅不到1個百分點，顯示出即使用了更猛烈的價格戰也很難拉動銷量了。

新造車同樣如此，4月份新造車第一名的銷量只有4.1萬輛左右，與2024年新造車一哥的月銷量5萬輛低了9000輛；而且新造車一哥和二哥都是通過發展10萬出頭的車型才取得如此銷量的，凸顯出新造車在高端市場發展受阻。

此前就有分析指出，無論是電車還是燃油車，30萬以上價位的車型銷量都在下滑，如今增長最快的燃油車型價格在10萬-15萬，增長最快的電車則在15萬-20萬；去年的電車一哥主要銷售的就是30萬以上車型，如今它已推出20萬出頭的車型，但是4月份的銷量只有3.39萬輛。

電車行業的銷量已從去年的巔峰大幅下滑，除了消費者對電車出現疑慮之外，還在于傳統汽車企業的猛烈攻勢，特別是外資車的大幅降價保市場。

兩大外資車企大眾、豐田的銷量都已出現反彈的勢頭，甚至出現周銷猛增超兩成的佳績，凸顯出戶消費者重新認可外資車，畢竟外資車多年來打下的口碑讓不少消費者在電車隱患不斷發生的情況下，部分消費者重投外資車懷抱。

總之就是燃油車已被逼到墻角，并已發起猛烈的反擊，電車只是同比增長好看，但是對比巔峰時期已下滑甚多，并且今年以來電車的價格戰并未見到太大成效，雙方都已到了苦戰的階段，比拼的就是消耗，而頭部車企利潤良好，外資車企有歐美市場的豐厚利潤支撐，新造車卻還有太多車企陷于虧損之中，在這個消耗戰階段應該是最不妙的一部分了。