部分駕駛人對輔助駕駛的認知不到位，而在購車時，很多銷售都會頻繁使用“智駕”來表述，會讓人產生“輔助駕駛=自動駕駛”的概念。這不，一名車主在駕駛時多次遇到輔助汽車駕駛系統自動退出或降級的情況，認為“智駕”不“智”要求退車，并為此訴至法院。

據介紹，2023年底，一名消費者購買了裝有車載智能輔助駕駛系統的某品牌車輛。2024年3月，該消費者在高速上使用導航輔助駕駛時，智駕系統突然退出，幾秒后恢復。隨后，一年內又發生了2次智能駕駛降級或退出的情形。該消費者向車輛的生產公司反映車輛問題后，公司對其進行了操作指引，并檢測了智駕系統，未發現故障。“這名消費者高里程、高頻次使用智駕系統，足以證明對該系統的認可，且智駕系統在特定情形下會進行降級，并向用戶發出提示，屬于正常情形。”車輛公司認為該車不存在任何問題。

2025年年初，這名消費者將汽車生產公司訴至湖北武漢漢陽區法院，要求退車退款，并賠償經濟損失3萬元。法院經審理認為，購車合同系雙方真實意思表達，合法有效。購車時，該公司已在車輛用戶手冊中說明，案涉車輛所具備的導航輔助駕駛屬于智能駕駛輔助系統，不是完全自動駕駛系統，在特定情況下存在功能受限的可能，需要駕駛人監管駕駛輔助系統行為并隨時介入接管駕駛。

這名消費者駕駛中出現3次智能駕駛系統自動退出或降級，均存在不清晰的車道標線、施工區域、交通環境異常的情形，屬于在特定情況下功能受限的情形，并非其所認為的智駕功能故障。由于車輛沒有其他設施及操作系統故障，不屬于《家用汽車產品修理更換退貨責任規定》中規定的應當退車的情形，法院依法駁回了這名消費者的全部訴訟請求。該判決作出后，雙方當事人均未上訴。

上述這起案例，消費者顯然對輔助駕駛的認知不到位，而在購車時，很多銷售都會頻繁使用“智駕”來表述，更會讓人產生“輔助駕駛=自動駕駛”的概念。

據悉，今年以來，工信部多次對“自動駕駛”“自動泊車”“城市NOA”等用語作出澄清，要求企業嚴格區分功能測試階段與實際開放區域。據介紹，今年4月16日，工信部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。會議強調，汽車生產企業需明確系統功能邊界和安全響應措施，禁止夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實承擔生產一致性和質量安全主體責任，提升智能網聯汽車產品安全水平。

而進入5月以來，多家車企在介紹汽車產品時更加突出了“輔助駕駛”字樣，像理想汽車產品線負責人發微博介紹理想L6智能煥新版時，強調了“輔助駕駛煥新”；小米官方微博發布的宣傳海報中，也強調了“輔助駕駛”。

這里需要提醒的是，根據2025年2月25日《工業和信息化部 市場監管總局關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》（工信部聯通裝〔2025〕45號）要求，企業必須規范營銷宣傳行為，向消費者提供有關智能網聯汽車駕駛自動化等級、系統能力、系統邊界等信息時，應當真實、全面，不得作虛假、夸大系統能力或引人誤解的宣傳，確保消費者正確理解和使用智能網聯汽車產品。企業在組合駕駛輔助系統或功能命名及營銷宣傳中，不得使用暗示消費者該系統可以作為自動駕駛系統使用，具備實際上并不具備的功能等用語，防止駕駛人濫用風險。

而對于駕車人來說，根據《中華人民共和國道路交通安全法》及其實施條例，機動車駕駛人始終對車輛運行安全負主體責任。當前我國道路通行環境下，市面量產汽車仍處于2級輔助駕駛階段，系統僅提供有限的輔助駕駛功能，因此，駕駛人在使用輔助駕駛功能時，必須持續履行觀察路況、預判風險和及時接管的義務。

揚子晚報/紫牛新聞記者 郭一鵬

校對 石偉