在汽車行業深耕二十余年的李峰，如今是一家南方企業的汽車事業部主管。他親歷了中國汽車產業的騰飛，卻也深陷行業長賬期問題編織的資金困局。他所在的企業在國內主要作為二級供應商服務整車廠，在行業內規模并不算小，但其貨款回收周期如同一場漫長的馬拉松。

相比于行業老兵李峰，在國內北方某城市經營一家中等規模塑料企業的王海，是汽車行業中的新人，他經營的企業目前主要有家電和汽車兩塊業務，其中汽車業務在近兩年才開始重點布局，是其新的業務增長點，目前占比在30%左右，且比重正快速增長。王海對于汽車行業中存在的長賬期問題同樣感觸頗深。

“我們應收款大概等于我們年銷售額的三分之一。比方說我一年做10個億的流水，應收大概就有三個多億。”下游客戶賬期太長等原因，導致王海的公司長期面臨嚴重的資金壓力。

中國汽車產業連續14年蟬聯全球產銷第一，更憑借新能源汽車實現彎道超車，成為全球汽車產業轉型的領跑者。然而，在這條萬億級產業鏈的底層，像李峰、王海所在的企業一樣，數以萬計的中小零部件企業正深陷一場無聲的“賬期戰”。

主機廠不斷延長的賬期，讓許多企業游走在資金鏈斷裂的邊緣。國務院2020年出臺《保障中小企業款項支付條例》（下稱《條例》），今年3月發布修訂后的《條例》，修訂內容主要包括：1.　強化支付責任：明確大型企業需在交付后60日內付款，禁止以第三方付款為前提的條款；2.　完善監管機制：新增“監督管理”專章，細化投訴處理流程和失信懲戒措施；3.　優化中小企業權益保障：允許部分爭議交易中無爭議部分優先支付，并加強融資支持。修訂后的《條例》將于2025年6月1日正式實施。

修訂《條例》讓國內的中小企業看到了希望。但面對嚴峻的現實，不少企業對于《條例》能否被嚴格執行仍持觀望態度。

長賬期與“寄售制”

在李峰看來，國內汽車主機廠通過承兌匯票轉移財務壓力，而國有銀行通過貼現利息從中獲利，車企普遍將供應商視為“無息資金池”。

自主汽車企業通常在賬期上有著復雜設計。以某車企為例，其“60天賬期+180天供應鏈金融”模式將回款周期拉長至8個月。該車企的供應鏈金融主要表現為商業承兌匯票，只能在內部生態流通，一旦企業資金鏈斷裂，供應商手中的票據將淪為廢紙。

奇瑞、長安、吉利等國內主機廠，大多采用“90天或120天賬期+180天銀行承兌”的組合賬期設計，導致供應商全年資金被凍結。曾有奇瑞下屬企業拋出200萬電驅殼體訂單，但因賬期過長、利潤微薄，李峰最終選擇放棄。

另外，國內通行的“寄售制”加劇了供應商的被動。主機廠要求供應商在廠區周邊自建倉庫，貨物被提上生產線后才觸發交易流程。且吉利等主機廠常臨時變更提貨量，導致大量庫存積壓在第三方倉庫，供應商需提前1—2個月墊付原材料和生產成本。

更嚴峻的是，賬期計算從“車企掛賬日”開始，集中掛賬、集中付款等規則又讓供應商被動讓渡1個月資金使用權。從供應商投入資金購買原材料、生產、交貨到開始掛賬，期間至少要經歷2個月的時間，再加上幾個月的賬期與等待承兌匯票到期，供應商的回款周期最少也要10個月之久。在這種情況下，若某供應商月均向車企供貨1000萬元，其被占壓資金將達1億元，這相當于中小企業的入場門檻被抬高了10倍。

李峰指出，主機廠在規模做大后，常常以訂單要求供應商接受長賬期，后者要么接受要么退出。獵豹、華晨、力帆等企業的倒閉事件中，已暴露出長賬期引發的系統性風險，供應商壞賬蔓延，最終拖垮整條產業鏈。

相較于自主車企，合資車企的整體賬期情況要好一些，基本在45天到60天。但近幾年合資車企也逐漸“中國化”：通用汽車三年前開始推行承兌匯票，博世等跨國巨頭也將賬期從60天延長至120天。不過，合資企業仍在堅持以取貨制方式與供應商進行交易，即派車到供應商處取貨，貨一出廠就算交付，并開始計算賬期天數，這中間并沒有產生拖延。

新勢力車企方面，由于采購商品的需求小且企業發展尚不穩定等原因，在與供應商談判時并不占據優勢地位，因此，供應商和新勢力品牌做生意的付款條件通常比較嚴苛。

李峰認為，若能將賬期統一壓縮至60天，整個供應鏈的資金周轉效率將顯著提升，企業可將精力聚焦于技術創新而非金融博弈。

一年10億流水應收占3億多

王海的公司在汽車行業中主要作為二級供應商，給主機廠的一級供應商做配套生產，下游服務主機廠包括奇瑞、長安、賽力斯等。但進入汽車行業后，王海發現生意并不好做，因為需要前期墊付很多資金。

“主機廠賬期都差不多，基本上是90天到120天，之后拿到商業承兌（或銀行承兌）。承兌一般是半年，更長的有一年，從我們投入資金開始到拿到回款整個過程接近一年時間。”王海表示，上游（車廠對一級供應商）是這樣一個付款方式，下游也一樣，甚至賬期更長。

更嚴峻的是，塑料企業的上游供應商都是一些大企業，付款條件非常嚴苛。王海公司的上游供應商包括國內的中石化、中石油，國外的巴斯夫等，它們對貨款要求大多為現付，有的甚至還需要預付款。

對上游要預付，下游回款周期又太長，加之行業競爭激烈，夾在中間的中小塑料企業生存壓力巨大。

即便已經是行業內中等規模的企業，王海的公司仍要為現金流發愁。因為現金流周轉不過來，為了保持企業的正常運轉，王海很多時候都要用承兌匯票找下游大企業貼現，而半年的承兌匯票，貼現一般需要支付2到3個點的利息，遠高于銀行利息。

中等規模的企業尚且如此，小企業的生存則更加艱難。由于要不到賬而倒閉的小企業，王海見過很多。“原來有一家安徽的塑料企業，就是因為自己的資金狀態不好，被拖欠的貨款太多，最后倒閉了。”2024年，王海看到多個案例，起因均為企業前期給下游放賬期太長，最后下游老板破產跑路，涉及的資金有幾個億。在王海看來，這樣的案例如果太多，對整個社會經濟的發展將產生不利影響。

國務院下發的《條例》，讓王海看到了一絲希望，他呼吁政府能出臺更為嚴苛的法律法規，對賬期問題進行管控，給討賬的企業予以支持，對賴賬企業進行懲戒，最重要的是對法院判決的執行提供更好、更齊全的落實措施。

中外資企業賬期有別

與國內充滿變數的承兌規則形成鮮明對比的是，出口市場結算帶來的確定性更高。這也讓李峰等中小企業主，更多目光聚焦在海外市場。

但即便是一些主要做外資生意的企業，同樣感受到壓力，原因在于外資企業雖然付款賬期短，但數量、規模上遠不如內資企業，如果只與外資企業做生意，就面臨發展緩慢、企業規模做不大等困境。而想要借力國內大型企業實現快速成長，又必須解決現金流的問題。

陳明作為華東地區某工業機器人企業的負責人，他經常要與中外資企業對接。他原本在某日本企業發展，2000年之后回到國內創業，進入工業機器人市場，服務汽車、家電、3C、醫療、日化、食品等眾多行業。

在發展早期，陳明創辦的企業百分之八九十的訂單來自于外資企業。而對于內資企業的訂單，陳明直言賬期是一個重要問題。

陳明表示，外資企業客戶的賬期都非常好，下訂單的時候就給30%到50%甚至60%的預付款；發貨時又給20%到40%的發貨款，最后剩的10%到30%的尾款，1到2個月之內會基本結清，緊跟其后的是臺資企業，約4個月結清。“回頭想想，這些企業的付款條件已經比國內企業不知道好多少，再差的也就是4個月結賬。”陳明稱，和外資企業做生意從來不需要催賬，因為它們走的是ERP（自動化辦公）系統，采購嚴格按照合同執行。而國內企業是“簽合同容易，付款執行難”。

陳明與中資企業做生意有著自己的原則：一是客戶挑著做；二是，對于信譽不好、賬期太長的企業，選擇通過代理商間接供貨，以避免風險。

對于一些風險較大的客戶，即便是訂單金額巨大，陳明也會直接放棄。“某車企現在在采購工業機器人，它一采購就是按億計算。它從六七家企業那里買了注塑機床，這些企業都是我們的合作伙伴，正常我們一般是會跟著合作伙伴一起進去的（進入某車企供應鏈），但是它們（合作伙伴）要求貨款背靠背，我直接就拒絕了。”

在陳明看來，賬期是對商業環境好壞進行判斷的一個主要依據。現在國內的商業環境存在惡意拖欠貨款、濫用承兌匯票的亂象。對于《條例》，陳明認為:“我們最希望的是規定能嚴格執行到位，拯救惡劣的賬期環境。讓中小企業有尊嚴地活下去，有錢能投入研發，而且做出高端的產品，跳出一直做低端的泥潭，真正實現中國富強夢。”

萬億產業鏈存危機

長賬期本質是主機廠將資金壓力向供應鏈轉嫁的金融游戲。數據顯示，2022年國內上市車企應付賬款平均周轉天數達156天，部分企業超過200天，而德、日車企普遍控制在60天以內。

中國汽車行業畸形的賬期生態正引發多重危機：一是中小企業利潤被賬期成本吞噬，無力投入研發，導致企業技術落后，產品競爭力不足；二是一旦主機廠出現經營危機，供應鏈將集體受波及；三是商業環境惡化可能引發產業鏈外遷的風險。

針對《條例》的落地，多位受訪者指出，核心在于違法成本過低。“大企業違約后，法院執行率不足30%，且少有法人被追責。”某法律界人士稱。若要破局，除強化執法外，更需建立供應鏈金融創新機制——新加坡的“反向保理”模式中，銀行基于主機廠信用為上游放款，或可成為借鑒方向。

在中國汽車產業持續增長的光環下，中小企業的生存之戰仍在持續。在“做大做強”的同時，讓廣大中小企業也能從中獲益，這將關乎整個行業的未來。

（文中人物均為化名）

（作者 王帥國）

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王帥國

汽車與出行新聞中心記者 關注汽車產業發展，報道產業轉型、車企動向等，對造車新勢力、國內品牌關注較多，擅長現場采訪等報道。