4月27日，東風(fēng)日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片）正式上市。

據(jù)官方信息顯示，新車上市當(dāng)天累計(jì)訂單突破1萬(wàn)輛。

說(shuō)實(shí)話，在合資品牌市場(chǎng)份額被壓縮到不足30%的當(dāng)下，在連BBA旗下的純電汽車都被這個(gè)市場(chǎng)認(rèn)定為“雜牌”的當(dāng)下，東風(fēng)日產(chǎn)N7的如此表現(xiàn)，已經(jīng)算是獲得了近年來(lái)合資新能源汽車少有的市場(chǎng)熱度。

既然是這樣，一定會(huì)被問(wèn)到一個(gè)關(guān)于“憑什么”的問(wèn)題。

從市場(chǎng)角度來(lái)看，東風(fēng)日產(chǎn)N7以2915mm的軸距實(shí)現(xiàn)了中大型轎車的定位，以11.99萬(wàn)—14.99萬(wàn)元的售價(jià)兌現(xiàn)了中型甚至緊湊型轎車的定價(jià)。正是這樣的反差，才讓東風(fēng)日產(chǎn)N7以合資身份博得幾分出圈的跡象。

然而，東風(fēng)日產(chǎn)不想讓N7給世人留下一副缺少技術(shù)肌肉支撐，僅靠“廉價(jià)”迎合市場(chǎng)的虛胖形象。

所以，N7的母體制造架構(gòu)“天演架構(gòu)”被一同發(fā)布。以此形成新車被原生架構(gòu)技術(shù)賦能的科技質(zhì)感。

此舉，與DM-i之于比亞迪，SEA之于吉利，Hi4之于長(zhǎng)城如出一轍。那么，東風(fēng)日產(chǎn)是深得中國(guó)智造之精髓，還是畫虎不成反類犬？

答案就從“天演架構(gòu)”中去尋找。

3月1日，東風(fēng)日產(chǎn)正式發(fā)布了全新全棧自研新能源架構(gòu)——“天演架構(gòu)”，并宣布基于該架構(gòu)的首款純電動(dòng)汽車——東風(fēng)日產(chǎn)N7將于4月開(kāi)啟預(yù)售。

“天演架構(gòu)”支持純電、增程、插混等多種動(dòng)力形式，采用全球首個(gè)14合1電驅(qū)系統(tǒng)，能夠衍生出轎車、SUV等多種車型。

上述針對(duì)“天演架構(gòu)”的核心信息，均出自于東風(fēng)日產(chǎn)官方。

事實(shí)上，不管之后官方用了多少語(yǔ)言來(lái)描述架構(gòu)優(yōu)勢(shì)如何通過(guò)東風(fēng)日產(chǎn)N7實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，有一點(diǎn)已經(jīng)確認(rèn)：在2025年春天發(fā)布的“天演架構(gòu)”仍然是一個(gè)兼顧純電、增程、插混等多種動(dòng)力形式的融合架構(gòu)。

作為融合架構(gòu)的“天演架構(gòu)”是不是甫一現(xiàn)世，就應(yīng)該被一棒子打死？就應(yīng)該斷定它肯定不行？

當(dāng)然，不能這么絕對(duì)。

但是，從行業(yè)技術(shù)角度來(lái)看，融合架構(gòu)一定是內(nèi)燃機(jī)時(shí)代向電動(dòng)化過(guò)渡的折中方案，它和原生純電架構(gòu)比起來(lái)，后者才是為電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化深度定制的終極形態(tài)。

而且，隨著高壓快充、全域900V電氣架構(gòu)等技術(shù)的普及，二者的性能鴻溝將持續(xù)擴(kuò)大。

比如，融合架構(gòu)機(jī)械結(jié)構(gòu)冗余將導(dǎo)致系統(tǒng)性缺陷。

融合架構(gòu)需預(yù)留發(fā)動(dòng)機(jī)艙、變速箱安裝位等冗余結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致電池艙空間被擠壓。

典型表現(xiàn)是軸距利用率不足。例如同平臺(tái)燃油車軸距2800mm，純電版本電池厚度需壓縮至少20%，用以適配原底盤，而原生純電架構(gòu)可通過(guò)電池平鋪實(shí)現(xiàn)軸距利用率提升15%。

同時(shí)，為兼容燃油動(dòng)力總成，融合架構(gòu)無(wú)法采用純電平臺(tái)特有的前后軸重量50:50黃金配比。實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，基于融合架構(gòu)下的純電動(dòng)汽車，前軸載荷普遍超55%，影響操控穩(wěn)定性。

另外，融合架構(gòu)需要直面技術(shù)迭代的成本差異。

融合架構(gòu)受限于機(jī)械兼容性，難以適配未來(lái)固態(tài)電池模組。而模塊化原生純電架構(gòu)則支持電池艙容積彈性擴(kuò)展至少30%。

?在軟件定義汽車層面。

原生純電架構(gòu)可通過(guò)OTA實(shí)現(xiàn)電機(jī)扭矩分配策略、BMS算法的持續(xù)優(yōu)化，而融合架構(gòu)受ECU分散控制影響，軟件升級(jí)需跨供應(yīng)商協(xié)調(diào)，迭代周期至少延長(zhǎng)3倍以上。

還有，融合架構(gòu)有不可回避的電子電氣架構(gòu)的代際差距。

因?yàn)槿诤霞軜?gòu)多沿用燃油車CAN總線，難以支撐智能駕駛所需的高帶寬需求。例如激光雷達(dá)單點(diǎn)云數(shù)據(jù)流達(dá)100Mbps，而原生純電架構(gòu)則可以采用以太網(wǎng)架構(gòu)實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)響應(yīng)。

所以，即便我們拋開(kāi)東風(fēng)日產(chǎn)“天演架構(gòu)”不談，只談融合架構(gòu)本身，用它來(lái)量產(chǎn)純電動(dòng)汽車，還是存在諸多先天不足的因素。

但是，我們也不能忽略東風(fēng)日產(chǎn)的造車功力，在“天演架構(gòu)”既有的能力范圍內(nèi)，N7總是通過(guò)后天努力，力求將自己變得更好。

現(xiàn)在，我們回到東風(fēng)日產(chǎn)“天演架構(gòu)”與N7之間的技術(shù)與產(chǎn)品的關(guān)聯(lián)上來(lái)。看看東風(fēng)日產(chǎn)如何解決架構(gòu)劣勢(shì)與寄望產(chǎn)品出圈之間“不可調(diào)和”的矛盾的。

首先，為了解決架構(gòu)需兼容插混車型的機(jī)械傳動(dòng)布局，導(dǎo)致電池艙空間被擠壓的問(wèn)題。東風(fēng)日產(chǎn)將N7的電池包厚度盡可能的做到了135mm左右，由此使得N7獲得了83%的“超高”得房率。

當(dāng)然，這和行業(yè)領(lǐng)先的純電平臺(tái)普遍控制在110mm以內(nèi)存在一定差距，這將直接影響座艙垂直空間利用率。

比如，阿維塔12與極氪001的“得房率”同為84.5%，小鵬P7+的“得房率”則高達(dá)88%，而這些都是純電平臺(tái)帶來(lái)的先天優(yōu)勢(shì)。

再看，技術(shù)集成下的優(yōu)劣并存。

據(jù)東風(fēng)日產(chǎn)官方說(shuō)辭，“天演架構(gòu)”實(shí)現(xiàn)了全球首個(gè)14合1智能電驅(qū)，集成度全球最高。

當(dāng)然，這是為兼容增程/插混車型的發(fā)動(dòng)機(jī)艙布局不得不采取的措施。

高集成度電驅(qū)系統(tǒng)雖實(shí)現(xiàn)功率密度4.4kW/kg，但不可回避的是，故障后需整體更換模塊，單次維修成本一定比傳統(tǒng)電驅(qū)系統(tǒng)高。

甚至，電驅(qū)總成更換工時(shí)時(shí)長(zhǎng)也將超過(guò)純電平臺(tái)車型，這些都是需要用戶后期來(lái)買單的。

還有，在智能化賦能層面，N7必然選擇的戰(zhàn)術(shù)性妥協(xié)?。

N7的中央超算SOA架構(gòu)預(yù)留算力雙冗余設(shè)計(jì)，中低配車型標(biāo)配8155芯片，高配車型標(biāo)配8295芯片。

受限于價(jià)格，這也算是時(shí)下主流的設(shè)計(jì)策略。

但高配車型依賴超聲波/毫米波雷達(dá)，低配采用純視覺(jué)方案?，全系缺少激光雷達(dá)的策略，不僅會(huì)導(dǎo)致用戶實(shí)際體驗(yàn)差異懸殊，還會(huì)讓整體體驗(yàn)感欠佳。

特別是在大雨、濃霧等極端天氣下，因?yàn)榧す饫走_(dá)的缺失，對(duì)障礙物誤判率可能升高。

本質(zhì)上講，N7妥協(xié)之后的方案，與天演架構(gòu)需兼容多動(dòng)力形式，導(dǎo)致前機(jī)艙預(yù)留傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)安裝空間，限制了激光雷達(dá)、攝像頭等傳感器的集成位置選擇有關(guān)；

也與融合架構(gòu)下，智駕系統(tǒng)的多攝像頭數(shù)據(jù)流需與動(dòng)力控制信號(hào)共享帶寬，從而使得實(shí)際有效傳輸速率大概率被限制在800Mbps，影響端到端大模型的實(shí)時(shí)決策效率有關(guān)。

事實(shí)上，不難發(fā)現(xiàn)，這些技術(shù)矛盾在N7車型上形成了典型特征：作為多動(dòng)力平臺(tái)產(chǎn)物，其純電版本在核心指標(biāo)上通過(guò)后天努力，可以進(jìn)一步縮小與行業(yè)主流水平的差距。

但關(guān)鍵性能參數(shù)較專屬平臺(tái)車型存在的差距，則很難得到完全彌補(bǔ)。

簡(jiǎn)單理解，一個(gè)人的身高一定會(huì)遺傳父母的身高，姚明的女兒姚沁蕾出生于2010年5月，15歲的她身高已超過(guò)1.9米。其

實(shí)，在我們身邊，孩子的身高超過(guò)父母身高的情況也比較普遍，但是想要一個(gè)普通身高的父母生出一個(gè)15歲就能達(dá)到1.9米的女兒，可能性則極小。

回到架構(gòu)與產(chǎn)品的關(guān)系上來(lái)看，東風(fēng)日產(chǎn)采取的這種“全兼容”的普通策略，在拓展產(chǎn)品線的同時(shí)，就已經(jīng)設(shè)定了純電性能的上限閾值。

當(dāng)然，我們無(wú)意于去全面否定東風(fēng)日產(chǎn)N7的產(chǎn)品價(jià)值，特別是對(duì)標(biāo)價(jià)格之后。

在新能源領(lǐng)域，目前幾乎所有的合資品牌都處于“風(fēng)雨飄渺”中。

東風(fēng)日產(chǎn)至少還在通過(guò)“合資品質(zhì)+本土創(chuàng)新”的雙輪驅(qū)動(dòng)，試圖講好一個(gè)“源自中國(guó)、面向世界”的全新樣本故事。

只是，正如文首所說(shuō)，這都到了2025年，融合架構(gòu)肯定應(yīng)付不了全球最頂尖的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，而這表明，東風(fēng)日產(chǎn)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型應(yīng)該有一個(gè)更堅(jiān)決的態(tài)度。