如果僅僅憑借燃油車時代的品牌紅利，來講述新能源時代的“豪華”故事，這條路已經走不通了。

雷克薩斯要國產了？是的。

2025年2月5日，豐田公司對外宣布：已與上海市政府達成合作意向，豐田將以獨資的形式，在上海市金山區成立 LEXUS雷克薩斯純電動汽車及電池的研發、生產公司，并計劃于2027年投產。

這是繼特斯拉之后，第二家跨國車企在華獨資建廠。只不過，特斯拉創造的兩個“三當年”（指的是：特斯拉超級工廠一期項目，在2018年實現了“當年簽約、當年取得土地、當年獲取施工許可證”；2019年特斯拉又實現“當年開工、當年投產、當年交付”，被馬斯克稱為行業奇跡），很難在雷克薩斯復現了。

然而，這并不妨礙雷克薩斯在入華20年后，重新下定決心國產。有意思的是，兩者一個在上海臨港，一個在上海金山；一個用“中國速度+中國產業鏈+中國市場”成就了業界傳奇，一個在20年間曾多次傳出國產消息，但因為各種原因而擱置；一個早已用中國超級工廠模式復刻全球其他區域工廠（盡管復刻過程并不順利），一個還想“摸著特斯拉過河”，再次上演36年前（1988年品牌誕生，1989年在美國首發），首度作為豪華汽車品牌，在大洋彼岸誕生并快速占領北美市場的故事。

如今，豐田想通了，雷克薩斯要國產了，只不過中國汽車市場已“物是廠（商）非”。主角與配角、進攻者與防守者、自主品牌與合資品牌、傳統車企與造車新勢力，在這個全球最卷的汽車市場，雷克薩斯將以“國產純電動”的方式加入中國汽車品牌之戰，新故事開始了。

上篇：錯位的20年——“進口”雷克薩斯成長記

2004年，就在雷克薩斯品牌誕生16年后，豐田將雷克薩斯以“進口”的方式引入中國，它最初的中文名字叫“凌志”。

其實，從“凌志”這個名字就能看出來，豐田對這個品牌寄予了很高的期望。彼時的中國汽車市場，正處于加入 WTO后的經濟起步期，汽車仍舊是大多數家庭可望而不可即的奢侈品，更不要提豪華品牌了，想都不敢想。對雷克薩斯而言，那時候進入中國市場，更多的不是為了銷量，而是為不久后井噴的中國汽車市場提前預熱。很明顯，那時候樹立“高端豪華品牌”，比銷量更重要。

還記得那個名為 Balance的雷克薩斯電視廣告嗎？視頻中，身著一襲黑西裝、手戴一副白手套的男士屏氣凝神，在一輛雷克薩斯 LS400的發動機罩蓋上，用15只空香檳杯搭建出一座“金字塔”。車后輪則置于滾動裝置之上。隨著發動機的轉速飆升，車速直逼240公里/小時。這時，鏡頭逐漸拉開，觀眾很快就發現車速已達極限，但這座精巧的空香檳杯“金字塔”卻紋絲不動，更沒有如人們意料中的轟然倒塌。從這個廣告開始，豐田一而再再而三地告訴世人：雷克薩斯是豪華品牌，質量和工藝絲毫不亞于百年傳奇的奔馳與寶馬。

從無到有，從0到1。實事求是地講，雷克薩斯對中國市場是重視的。還記得4年?/?10萬公里免費保養政策嗎？在此之前，豪華車保養價格不菲，而雷克薩斯將這一政策引入中國市場，這背后不僅是對消費者的承諾，更是其對自身品牌的自信。同時，雷克薩斯也是較早在中國市場推出24小時道路救援的豪華品牌。在 J .D .Power（君迪）歷年的售后服務滿意度榜單中，雷克薩斯曾連續多年位居豪華品牌榜首，這也反映出雷克薩斯的用心。

經過20年的發展，進口雷克薩斯2024年在中國市場年銷量為181906輛，在眾多進口豪華汽車品牌中，實現了難得的增長；再從全球看，雷克薩斯2024年全球銷量為851214輛，中國市場銷量約占其全球銷量的21%，成為僅次于美國的全球第二大海外市場。然而，對比處于中國豪華車市場第一梯隊的 B B A（奔馳、寶馬與奧迪，其中奔馳與寶馬2024年銷量均超過71萬輛，奧迪為61萬輛），雷克薩斯的差距仍相當大。更重要的是，以理想、華為（鴻蒙智行）、小米、蔚來等為代表的造車新勢力后來居上，2024年理想汽車突破50萬輛，鴻蒙智行（包括問界、智界、享界和尊界）突破44萬輛，蔚來突破22萬輛，而量產不到1年的小米汽車，靠一款 S U7就實現了 13.5萬輛銷量。

往前看，20年未追上 B B A；往后看，造車新勢力群體勢如破竹。這也就不難理解，為什么20年來幾度傳出國產化的雷克薩斯，今年終于下定決心國產。對于豐田而言，形勢比人強，再不推進國產化，占其全球1/5市場份額的中國市場就可能守不住了。

下篇：雷克薩斯國產“三道坎”——純電保衛戰、豪華再進化與科技智能體

豪華品牌汽車中，誰是保值率最高的品牌？

多年來，無論是哪一個第三方市場機構的榜單和評選，都少不了雷克薩斯的名字。現如今，雷克薩斯的保值率依然不錯，但中國汽車流通協會的數據顯示，雷克薩斯3年保值率從2021年的 87.5%驟降至2024年的 59.35%。原因何在？

其實，這件事和雷克薩斯自身原因無關，主要原因在于新能源汽車的崛起，傳統燃油車折舊和估值體系發生巨變，再加上不按常理出牌的造車新勢力，以及“汽車新四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）的勢不可當，這一切都使得包括雷克薩斯在內的傳統燃油車豪華品牌面臨價值重構的壓力。如何加入純電陣營，如何重新定義（新能源時代的）豪華，如何應對造車新勢力所代表的科技智能化挑戰，就成為橫亙在雷克薩斯面前的“三道坎”。

第一道坎：如何打贏“純電”保衛戰

雷克薩斯對純電的態度是什么？這個問題最好別問雷克薩斯，而要問它的母公司豐田。至于豐田對于純電的態度，不用說，看行動就知道了。

別誤會。事實上，豐田在新能源尤其是電動化領域從未止步。早在1966年，豐田就推出了 TV21純電動車；1997年，豐田在業內率先推出混合動力車型普銳斯；2006年，豐田旗下雷克薩斯推出了油電混動豪華 S U V車型 R X400h；2014年，豐田推出全球首款氫燃油電池車型 Mir ai（未來）。

只不過，豐田的這些技術研發與先知先覺，并未換來其在新能源尤其是純電領域的銷量增長。比如，2024年豐田全球銷量為1082 .15萬輛，而就新能源汽車產品（以豐田、雷克薩斯品牌為例）而言，混合動力車型占比雖然提升到 40.8%，但純電車型卻僅占比 1.4%。

我們也就能理解，為什么雷克薩斯在其官方通告中，特別強調其上海公司的主要使命是“研發 L EX U S雷克薩斯品牌純電動車型”。確切地說，雷克薩斯中國獨資建廠的戰略使命，就是奔著純電去的，就是要在純電賽道最大限度地利用“中國新能源巨量市場+長三角成熟的新能源供應鏈+全球最領先最完善的智能化配套”，為其在中國市場的業務轉型以及在全球新能源汽車市場的戰略布局當先鋒、做標桿，成為產品、人才與業務模式輸出的策源地。

這就不得不提特斯拉的歷史貢獻。10年前的智能手機時代，借助于蘋果 iPhone的成功，中國市場形成了全球最完善的智能手機上下游產業鏈。除了這條“果鏈”，還有“星鏈（三星）”“米鏈（小米）”“華鏈（華為）” “O V鏈 （O P PO與 vi v o）”等等。后來，特斯拉入華，引領了長三角和珠三角的新能源汽車上下游產業鏈建設，比亞迪憑借400多萬輛銷量成為全球新能源銷量冠軍，而包括理想、小鵬、鴻蒙智行、蔚來、小米等造車新勢力品牌，均受特斯拉模式與產業鏈的影響。

如今，由特斯拉和一眾造車新勢力構建的新能源汽車產業鏈，從成本、效率、質量和性能等方面領先全球其他地區。雷克薩斯此時選擇在上海獨資建廠，又是聚焦純電賽道，其戰略意圖一目了然。

不過，對于雷克薩斯而言，要真正下注純電，就必須忘掉燃油車時代的榮光，就不能再像母公司豐田那樣，這些年在電動化戰略層面瞻前顧后。就像當年雷克薩斯品牌為北美市場而生那樣，它不僅需要重新定位中國市場的豪華純電產品，需要與特斯拉、比亞迪、華為“四界”、理想、蔚來、小米等品牌同場競技，還需要與正在蛻變的奔馳、寶馬、奧迪等傳統豪華車品牌在純電賽道繼續 P K（對決）。對于雷克薩斯而言，真正下定決心 All?in（全力以赴）純電，才是破局的關鍵。

第二道坎：如何實現“豪華”再進化

兩年前，我曾在一篇文章中有過“奔馳之問”：新能源汽車時代，當“豪華”與發動機無關，奔馳該如何重新定義“豪華”？如今，包括保時捷、寶馬、奧迪、林肯、凱迪拉克等品牌，依然需要回答“奔馳之問”。對于雷克薩斯而言，這個問題更無法回避。事實上，如果僅僅憑借燃油車時代的品牌紅利，來講述新能源時代的“豪華”故事，這條路已經走不通了。

所以，雷克薩斯要面臨“兩線作戰”：一個是舊戰場的新戰事，一個是新戰場的新玩法。

首先說“舊戰場的新戰事”，指的是雷克薩斯依然要和燃油車時代的對手 B B A過招。同為燃油車時代的豪華品牌，雷克薩斯過去的戰績是“第二梯隊領先”，但距離第一梯隊的 B B A，差距仍然較大。以中國市場為例，2024年，奔馳、寶馬與奧迪的銷量是雷克薩斯的3—4倍。盡管這里面有“雷克薩斯靠進口”與 “B B A多數銷量靠國產”的區別，但就全球市場來看，雷克薩斯與 B B A的差距依然較大。這就意味著，燃油車時代未完成的戰事，依然要延續到純電戰場。好在大家的起步時間差不多，開局的差距還沒有那么大，雷克薩斯在豪華純電市場依然有很大的想象空間。

其次，我們再來看“新戰場的新玩法”。所謂新戰場，對于純電賽道的玩法，雷克薩斯并不是行家。在純電賽道，真正的王者是特斯拉、比亞迪，還有正在崛起的小鵬、小米、蔚來以及正在加速推出純電產品的理想、華為（鴻蒙智行）與其他自主品牌車企。純電賽道的豪華，到底是不是“彩電、冰箱、大沙發”？不知道。雖然這是很多車企高端車型的標配，但實事求是地講，這應該算豪華的必要條件，并非充分條件。那么，純電賽道的豪華是自動駕駛與智能座艙嗎？不知道。如果是的話，那么雷克薩斯并不占優，奔馳、寶馬與奧迪都選擇與中國車企合作，這個戰場（純電）的玩法很不一樣。

在這方面，奔馳提出了“可持續豪華”的戰略理念，包括可再生材料、碳中和、人機交互等等。而奔馳對于純電豪華的落腳點，選在了三大豪華車型矩陣，分別是：高端豪華 （T o p -End?L uxur y)、核心豪華 （Cor e?L uxur y)與新生代豪 華（En tr y? L uxur y）。其中，加大高端豪華的分量是奔馳“可持續豪華”的增長引擎，包括梅賽德斯- AM G和梅賽德斯-邁巴赫品牌的所有車型；梅賽德斯-EQ品牌的高端車型，包括 EQS和EQS純電 S U V、梅賽德斯-奔馳 S級轎車、G級車以及全尺寸豪華 G L S? S U V、限量版車型和臻選跨界款車型等等。

通俗一點講，高端豪華的本質依然是服務高凈值人群，核心豪華對應的是中產階層，而新生代豪華的指向不言而喻。由此可見，奔馳的“新豪華主義”，依然停留在品牌層面，與過去相比并沒有多大的創新。在這個層面，我對雷克薩斯的提醒是：“汽車新四化”時代，重新定義“新豪華之道”。不要再將豪華局限在階層與購買力層面，而要回到目標用戶的價值觀與生活方式，回到目標用戶在這個時代所面臨的各種生活與事業挑戰，觸動人心的豪華，才是豪華的應有之義。

第三道坎：如何打造“科技智能體”

對于中國車企而言，有一個觀點越來越被各家車企認同：中國新能源汽車市場上半場的競爭焦點是電動化，而下半場的競爭焦點是智能化。如今，電動化的上半場正在收尾，包括電池焦慮、續航焦慮等問題，逐漸被產業鏈上的同行們破解，各家車企正在比拼的，其實是科技與智能化。

馬斯克多次強調，不要把特斯拉當成汽車公司，它是一家能源與科技公司。為什么特斯拉在資本市場的估值那么高？華為與小米為何能成功跨界“造車”（華為多次重申自己不造車，這里的“造車”指的是華為依托自身的科技優勢，進入汽車賽道）？為什么理想、小鵬、蔚來等造車新勢力創始人，能從最初的互聯網領域切入造車賽道？為什么大眾汽車要砍掉自己關鍵的軟件研發團隊，選擇與小鵬汽車合作？為什么各家造車新勢力都要 Al? in自動駕駛？……這些問題都值得大家深入探討。

事實上，當前的汽車行業已經是科技智能屬性，而不再僅僅是過去的“造車”屬性。從底層邏輯看，擁有完全自動駕駛功能的汽車，與擁有 A GI（通用人工智能）的人形機器人，本質上是一碼事。只不過，一個用在了交通出行場景，一個用在了家庭或工作場景罷了。

那么，問題來了：雷克薩斯如何打造純電的“科技智能體”？在自動駕駛、智能座艙、智能車機系統等方面，是全棧自研，還是選擇與外部伙伴合作？雷克薩斯如何從一家傳統車企進化為科技公司？在“軟件定義汽車”的大背景下，雷克薩斯如何處理自己的“靈魂與軀體”（上汽領導人提出過“不能把企業的靈魂交給華為，而自己只剩軀體”），如何構建自己的“科技智能體”解決方案？……這些問題都不好回答。

不過，好消息是，雷克薩斯選擇上海獨資建廠，意味著最靠近“科技智能體”解決方案供應商，合作伙伴有很多，且又是在全球最卷的科技市場，它可以近距離共享中國科技廠商的最新成果，也能成為“科技智能體”產業鏈的一部分。從這個角度而言，雷克薩斯需要更多向特斯拉、華為、小米、理想、小鵬等科技企業學習，同自己的“造車”優勢與科技企業的智能化優勢協同，更具“科技范”的雷克薩斯才更帥。

值得一提的是，早在雷克薩斯決定在華獨資建廠前，豐田就開始了在中國市場的科技布局：在江蘇常熟，豐田建立了智能電動汽車研發中心，其主要職責就是進行智能化、電動化技術的研發；除了設立中國研發中心外，豐田還選擇與中國科技公司合作，以期加速其智能化進程。比如，豐田第九代凱美瑞車機系統，就是與華為合作開發的。在豐田汽車社長佐藤恒治看來，雷克薩斯擔當著豐田電動化先鋒的角色，而中國市場又將是雷克薩斯電動化的戰略要地。因此，打造“科技智能體”，本身就是雷克薩斯的戰略使命。

對于雷克薩斯而言，純電、豪華與科技智能體，這“三道坎”都不容易過，尤其是在中國新能源汽車市場滲透率突破50%，比亞迪成為全球新能源汽車銷量冠軍，包括華為、小米、理想、小鵬等科技企業加速汽車智能化之時。對于雷克薩斯能否摸著特斯拉（所走過的路）過河，我們并不確定，但唯一可以確定的是，對雷克薩斯而言，轉型剛剛好。（作者：楊繼剛，企業轉型專家，“汽車新四化”產業研究者，知行韜略合伙人）

責任編輯：楊曉 | 責任校對：趙艷麗 | 審核：張旭 | 美編：丁然