日產(chǎn)的危機(jī)，比外界想象得更為嚴(yán)重。

根據(jù)日本廣播協(xié)會(huì)5月13日?qǐng)?bào)道，日產(chǎn)汽車由于業(yè)績(jī)持續(xù)惡化，決定在日本國(guó)內(nèi)外追加裁撤超過1萬名員工。據(jù)悉，此次裁員計(jì)劃是在去年11月宣布削減全球產(chǎn)能 20%及裁員9000人的基礎(chǔ)上追加的。

至此，整個(gè)集團(tuán)裁員人數(shù)達(dá)到約2萬人，占其全球員工總數(shù)的15%。裁員數(shù)字，可謂龐大，頗有一番傷筋動(dòng)骨之勢(shì)，目的是加快業(yè)務(wù)重組。

伴隨著裁員而來的是虧損。據(jù)報(bào)道，預(yù)計(jì)日產(chǎn)汽車上一財(cái)年(2024年4月至2025年3月)的決算將出現(xiàn)最多達(dá)7500億日元的最終虧損。與此同時(shí)，日產(chǎn)認(rèn)為，為了長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，需要采取更深入的措施，還將進(jìn)一步推進(jìn)對(duì)過剩生產(chǎn)體制的調(diào)整，也就是關(guān)閉工廠。

從巨虧、裁員到關(guān)廠，可以說，日產(chǎn)的危機(jī)，甚至比外界想象得更為嚴(yán)重。

日產(chǎn)的刀，砍到了大動(dòng)脈

這家擁有九十多年歷史的老牌車企，陷入了前所未有的危機(jī)之中。

看一組數(shù)據(jù)，日產(chǎn)全球市場(chǎng)銷量從2019年的493萬輛下降至2024年的334.87萬輛，5年間下滑了40%，主力市場(chǎng)北美和中國(guó)雙雙失守。

在中國(guó)和美國(guó)，這兩個(gè)核心市場(chǎng)，日產(chǎn)汽車不僅丟掉了傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)陣地，在算得上“起了大早”的新能源市場(chǎng)，也沒有“趕上晚集”。

但是，日產(chǎn)找不到銷量止跌的辦法。

此外，日產(chǎn)預(yù)計(jì)，截至今年3月的年度會(huì)計(jì)報(bào)告中，將出現(xiàn)高達(dá)7500億日元的巨額赤字，創(chuàng)下1933年成立以來，92年間的最高赤字紀(jì)錄。這份刺眼的成績(jī)單，如同一記重拳，錘在了日產(chǎn)的大動(dòng)脈上。

銷量下滑，巨額虧損的疊加之下，日產(chǎn)宣布取消年度分紅，這是四年來首次“無配”，對(duì)資本市場(chǎng)的信心，無疑是一次沉重打擊。

英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》曾報(bào)道，日產(chǎn)的財(cái)務(wù)情況，僅剩12-14個(gè)月的生存空間。資本市場(chǎng)將日產(chǎn)汽車展望從穩(wěn)定調(diào)整為負(fù)面。近日，穆迪對(duì)日產(chǎn)給出了“垃圾級(jí)”的評(píng)分，無疑又是一個(gè)沉重的打擊。

為了應(yīng)對(duì)危機(jī)，日產(chǎn)只能揮起裁員的“大刀”、關(guān)閉工廠。

日產(chǎn)計(jì)劃到2027財(cái)年將整車生產(chǎn)工廠從17家整合至10家，此外還將精簡(jiǎn)動(dòng)力總成工廠，加快崗位改革、班次調(diào)整和資本支出削減，包括取消計(jì)劃中的九州磷酸鐵鋰電池工廠。

一句話，車賣不出去，生產(chǎn)線就成了燒錢的機(jī)器。隨著銷量的逐年下滑，日產(chǎn)工廠的利用率變得很低。在中國(guó)市場(chǎng)，2024年全年，日產(chǎn)銷量只有70萬輛，同比下滑12%，這已經(jīng)是日產(chǎn)連續(xù)第九年下滑了。

銷量下滑，導(dǎo)致日產(chǎn)在國(guó)內(nèi)的產(chǎn)能利用率只有40%，其中武漢工廠產(chǎn)能閑置率甚至高達(dá)96%。耗資百億、設(shè)計(jì)年產(chǎn)能達(dá)30萬輛的武漢工廠在2025年停產(chǎn)，產(chǎn)能利用率不足10%，僅運(yùn)營(yíng)三年便成為日產(chǎn)全球產(chǎn)能版圖中“最短命”布局。

此外，由于戰(zhàn)略失誤停售混動(dòng)車型，直接錯(cuò)失了美國(guó)混動(dòng)市場(chǎng)43%的增長(zhǎng)紅利。再加上，特朗普的關(guān)稅政策，又直接影響了日產(chǎn)1/3的美國(guó)銷量。過去幾年，日產(chǎn)的北美市場(chǎng)占有率已經(jīng)暴跌了32%。

無奈之下，日產(chǎn)不得不做出關(guān)閉工廠的決定。不僅在東南亞市場(chǎng)關(guān)閉了印尼工廠，產(chǎn)能和銷量進(jìn)一步收縮。此外，還將九州工廠的部分車型計(jì)劃轉(zhuǎn)移到美國(guó)，以應(yīng)對(duì)可能的關(guān)稅壁壘。

其中，日產(chǎn)已經(jīng)將關(guān)閉日本國(guó)內(nèi)工廠列入了討論議題。關(guān)閉本國(guó)工廠，對(duì)于日產(chǎn)而言，是一件前所未有的事情，甚至可以說，日產(chǎn)的刀，砍到了自己的大動(dòng)脈。

日產(chǎn)在日本本國(guó)有5家整車工廠，前CEO內(nèi)田誠(chéng)曾經(jīng)有一項(xiàng)政策，無論多難，都是會(huì)維持日本國(guó)內(nèi)工廠的運(yùn)營(yíng)。目前，日產(chǎn)在本土工廠的產(chǎn)能利用率，還不如美國(guó)市場(chǎng)高，僅有56.7%。

作為后戈恩時(shí)代的“救火隊(duì)長(zhǎng)”，內(nèi)田誠(chéng)上任之后，日產(chǎn)于2020年發(fā)布“Nissan Next”中期轉(zhuǎn)型計(jì)劃，這一計(jì)劃堪稱一場(chǎng)“斷臂求生”的改革，核心在于削減成本、優(yōu)化運(yùn)營(yíng)以及聚焦核心市場(chǎng)和車型。

通過全球產(chǎn)能精簡(jiǎn)20%、全球產(chǎn)品線合理優(yōu)化15%，減少3500億日元固定成本支出，全球管理架構(gòu)簡(jiǎn)化為四大核心市場(chǎng)，形成更加精簡(jiǎn)、快速響應(yīng)的組織架構(gòu)等舉措，成功讓日產(chǎn)在2021年扭虧為盈，2022財(cái)年和2023財(cái)年，收益更是超過預(yù)期。

但是，形勢(shì)在2024年又急轉(zhuǎn)直下。2024年3月31日，也是Nissan NEXT的最后一天，糟糕的業(yè)績(jī)表現(xiàn)，讓日產(chǎn)不得不開始了一系列的自救動(dòng)作，除了宣布全球裁員9000人，并削減20%的產(chǎn)能，還將向聯(lián)盟伙伴出售三菱汽車的最多10%的股份。

但是，這并未扭轉(zhuǎn)日產(chǎn)的困境。

根據(jù)相關(guān)人士透露，日產(chǎn)新社長(zhǎng)艾斯皮諾薩今年4月1日就任后，公司啟動(dòng)新體制，重新檢視重整計(jì)劃，計(jì)劃在2024至2027財(cái)年期間共裁員2萬人，涵蓋制造、銷售、一般及行政管理和研發(fā)部門的直接、間接崗位與合同崗位。

目的是，止血。日產(chǎn)計(jì)劃，到2026財(cái)年實(shí)現(xiàn)汽車業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)和自由現(xiàn)金流為正。

三個(gè)戰(zhàn)略失誤

裁員2萬人，關(guān)閉多家工廠，表面上為應(yīng)對(duì)銷量下滑和巨額虧損的止血之策，斷崖式下跌的背后，是日產(chǎn)在戰(zhàn)略布局、技術(shù)路線和市場(chǎng)應(yīng)對(duì)上的系統(tǒng)性失誤。

第一個(gè)戰(zhàn)略失誤，就是在中美市場(chǎng)，日產(chǎn)都失焦，且都慢了一拍。

在占有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的美國(guó)市場(chǎng)，日產(chǎn)過度依賴燃油車，在新能源轉(zhuǎn)型上也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于豐田和本田。在2010年底上市的日產(chǎn)聆風(fēng)，誕生的時(shí)間比特斯拉交付的第一款車Model S（參數(shù)丨圖片）還早兩年，卻也早已成為了過去式。

數(shù)據(jù)顯示，豐田與本田在美國(guó)混動(dòng)市場(chǎng)上表現(xiàn)尤為搶眼，二者合計(jì)占據(jù)了高達(dá)70%的市場(chǎng)份額。可以說，混動(dòng)車型已成為在美國(guó)市場(chǎng)上銷量成敗的關(guān)鍵。日產(chǎn)汽車表現(xiàn)不佳，是因?yàn)槿狈旌蟿?dòng)力車型和產(chǎn)品線老化。

美國(guó)汽車評(píng)論家邁特認(rèn)為，若日產(chǎn)希望為美國(guó)市場(chǎng)推出符合用戶期望的車型，那么就必須避免推出如ARIYA般沉悶或老舊Leaf之類的產(chǎn)品。他指出，“美國(guó)市場(chǎng)更需要混合動(dòng)力汽車。”

在中國(guó)市場(chǎng)，日產(chǎn)的電動(dòng)化戰(zhàn)略，也是收效甚微，以新LOGO寓意品牌重啟的純電車型ARIYA艾睿雅，全年只賣了2114輛，難以承擔(dān)起日產(chǎn)復(fù)興的希望。從目前來看，日產(chǎn)現(xiàn)在也只能靠軒逸和逍客等燃油車型來苦苦支撐了。

戰(zhàn)略失焦，就導(dǎo)致了人事的動(dòng)蕩，這是第二個(gè)戰(zhàn)略失誤。

從戈恩時(shí)代的高速擴(kuò)張到后來的內(nèi)訌與分裂，日產(chǎn)的管理文化失去了方向。戈恩之后，接任的CEO，不管是支持戈恩的雷諾蒂埃里·博洛雷，還是揭露戈恩的西川廣人，都逃不了一年游的命運(yùn)。

3月11日下午，東京，日產(chǎn)用一場(chǎng)20分鐘的簡(jiǎn)短發(fā)布會(huì)，又宣布了內(nèi)田誠(chéng)提前一年卸任，46歲的日產(chǎn)首席規(guī)劃官伊萬·埃斯皮諾薩接任。日產(chǎn)汽車在7年的時(shí)間里，更換了4任CEO，每一任的上任與下課，都顯得不夠“深思熟慮”。

舵手的更換，也決定著日產(chǎn)汽車的命運(yùn)走向。但是，頻繁的人事調(diào)整，讓管理變得混亂，內(nèi)部決策效率低下，產(chǎn)品規(guī)劃也產(chǎn)生滯后……種種因素之下，讓日產(chǎn)在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中“一退再退”，或許哪一天就會(huì)變成“無路可退”。

“起了大早，趕了晚集”，是第三個(gè)戰(zhàn)略失誤。

在純電動(dòng)汽車市場(chǎng)尚處于萌芽狀狀態(tài)時(shí)，日產(chǎn)就于2010年底發(fā)布了純電動(dòng)車型日產(chǎn)LEAF，成為全球第一款真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的純電動(dòng)車，并在當(dāng)時(shí)超越了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的技術(shù)范疇。

但是，過去多年，日產(chǎn)一直在“維持現(xiàn)狀”的策略中徘徊，在轉(zhuǎn)型的路上走得慢悠悠。如今在純電市場(chǎng)的落后，成為日產(chǎn)最大的痛點(diǎn)。

核心問題在于技術(shù)路線搖擺不定，日產(chǎn)也曾想過奮起直追。自2021年“日產(chǎn)2030愿景”的發(fā)布以來，日產(chǎn)擴(kuò)大了對(duì)電動(dòng)化的投入，努力提升純電車型的數(shù)量，遺憾的是，真正落地的電動(dòng)化產(chǎn)品屈指可數(shù)。

在中國(guó)市場(chǎng)僅推出2款純電車型，銷量不佳的艾睿雅和剛剛上市的N7，可謂是動(dòng)作遲緩，此外，日產(chǎn)正在加速固態(tài)電池研發(fā)，試圖以差異化技術(shù)突圍。但是，承諾的固態(tài)電池技術(shù)要到2028年才能量產(chǎn)。

市場(chǎng)不等人啊。

此前，日產(chǎn)發(fā)布了北九州市的LFP電池工廠計(jì)劃，投資1533億日元、得到政府557億日元補(bǔ)貼，本是日產(chǎn)重振EV的關(guān)鍵一步，卻在5月9日正式宣布取消。原因只有一個(gè)，沒錢。

和本田聯(lián)姻失敗，沒錢的日產(chǎn)決定自救。5月13日，日產(chǎn)官宣“Re:Nissan”復(fù)蘇計(jì)劃。果然，上任一個(gè)CEO，就要上演一次“新官上任三把火”。

據(jù)了解，通過“Re:Nissan”計(jì)劃，日產(chǎn)汽車的目標(biāo)為在2024財(cái)年實(shí)際成本的基礎(chǔ)上，節(jié)省5000億日元的固定和變動(dòng)成本，其中變動(dòng)成本削減目標(biāo)為2500億日元。

除了裁員和關(guān)閉工廠這樣銳利的降本增效手段之外，日產(chǎn)還將改進(jìn)開發(fā)流程，以降低工程成本和復(fù)雜性并加快開發(fā)速度，目標(biāo)為將員工的每小時(shí)平均成本降低20%，還預(yù)計(jì)將零部件的復(fù)雜度降低70%。

不過，止血只是飲鴆止渴，如何從“止血”走向“重生”，才是真正的挑戰(zhàn)。那么，能夠?yàn)槿债a(chǎn)完成這個(gè)挑戰(zhàn)的救世主，會(huì)是誰呢？