5月8日起，佛山地鐵集團運營下的所有線路（包括佛山地鐵2號線、3號線及南海有軌電車1號線）提前30分鐘收車。還有網友反饋：佛山地鐵站廳開啟了“昏暗模式”，部分下行手扶電梯一度“停運節能”，部分線路列車車廂內體感“悶熱”。

這背后，佛山地鐵已連續2年政府巨額補助后仍然虧損過億，客流強度在全部已開通地鐵的城市中處于末游。佛山地鐵回應南都記者稱：此舉是基于“運力匹配需求”的公共交通管理原則，系列調整預估一年節省成本超千萬，未來將據客流適時調整方案。專家認為，佛山地鐵在降本增效外，還需積極探索新的業務增長極。

提前收車、燈光調暗……佛山地鐵正“極致降本”

5月6日，佛山地鐵集團官宣：8日起將其運營的所有線路提前30分鐘收車，自此，佛山2號線南莊至廣州南方向末班車發出時間為22:30，3號線順德學院開往中山公園起始站末班車發出時間為22：15。詳見3條線路末班車提前30分鐘發車！佛山地鐵公告

近日，佛山地鐵展廳豎起“提前結束運營”的通知。

實際上，3月25日起，佛山地鐵2號線就“因設備設施檢修需要”提前30分鐘結束運營。“檢修”未等來“恢復”，1個半月后，佛山地鐵所有在運營線路“常態化”提前收車。

此外，佛山地鐵工作人員證實：上述線路的列車班次間隔也被拉長。以佛山2號線為例，平峰發車時間間隔由8分55秒變為9分55秒，晚間發車間隔由10分鐘左右變為約12分鐘一班。

5月10日（周末）22:00左右，南都記者在桂城站搭乘佛山地鐵3號線，當晚人流量較多，行車間隔為13—14分鐘，在灣華站搭乘佛山2號線，行車間隔為12—13分鐘。

5月10日（周六）22:00左右，佛山地鐵3號線行車間隔約為14分鐘。

5月10日（周六）22：28，佛山地鐵2號線南莊方向行車間隔約為13分鐘。

還有不少網友在社交平臺反映，佛山地鐵展廳“燈光昏暗，有的燈沒開”，不少電梯開始“節能停運”，還有部分乘客反映“佛山地鐵車廂好像沒開空調，太悶熱了”。

5月8日（周四）和10日（周六），南都記者前往佛山2號線、3號線地鐵實地探訪，發現過道處大約只開了一半燈光。

佛山地鐵出口燈光約只開一半。

5月10日晚間10:30左右，記者搭乘佛山地鐵2號線時發現，車廂內部體感溫度較站臺明顯高出許多，且空氣流通性差，有悶熱感覺。

有地鐵工作人員告訴南都記者：當天（5月10日）10點后，2號線車廂的空調“已關閉”，目的是為了“降本增效”；下行扶梯確實停運過幾天，不過已經恢復，現在開啟省電模式運行。另一站臺工作人則稱：其實是列車空調開了“節電模式”，2號線晚間功率會更小，制冷效果比較差，近期已有不少乘客反映這個問題。

網友反映：4月底佛山地鐵關閉了部分下行扶梯。工作人員證實確有此事，不過數天后恢復。

日前，還有一則疑似佛山地鐵運營公司《優化提案》的表決公示截圖流出。有內部員工向南都記者證實：佛山地鐵通過職工代表大會，表決通過了調低職工公積金比例與取消年金的“降本舉措”。

影響：末班車調整后，有人電動車通勤10公里

佛山地鐵各項“降本”舉措調整后對市民出行有什么影響？南都走訪觀察發現，此項調整給部分旅客和市民出行帶來一定不便。

以5月3日晚（佛山2號線自3月份實行末班車提前）為例，禪城南莊舉辦過萬人參與的音樂節，當天10：30左右，不少散場樂迷在公交接駁至湖涌地鐵站后，發現廣州南方向列車已停止營運，工作人員不斷引導游客采取其他交通方式。據記者目測，當天有數百人滯留在地鐵站附近，后經公交緊急疏導才得以解決。

市民劉先生在廣州工作，有時會加班到十一點多，需經魁奇路轉乘佛山2號線回石灣，但5月8日（周四）晚，列車提前收車，他沒能趕上末班車。“以前（換乘）是來得及的，現在只能在魁奇路打車或者騎共享電動車回家。”劉先生告訴記者。

在廣州番禺工作的麥女士下班通勤也受到較大影響。她每天晚上11點下班，此前可以搭乘佛山地鐵2號線回到位于陳村鎮的住所。自佛山地鐵末班車提前收車后，騎電動車通勤10公里左右的上下班路程，成為了她無奈的選擇。

一名有相關專業背景的資深地鐵愛好者黃先生表達了觀點：佛山地鐵的措施可以理解，但廣佛地鐵線網早已融為一體，延長間隔提前收車，不利于廣佛同城化建設和夜經濟的發展。

“比如，出行廣州的佛山人必須晚上10點就從北京路出發趕地鐵，這可能也會造成客流流失。”他說。

他還建議佛山地鐵應探索多元業務和智能化改造，注重軌道交通站點區域統籌開發，優化各種交通工具間的銜接方式，盡快貫通3號線，提升客流強度和運營效率。

對于行車間隔調整，何先生夫婦發表看法：“明顯感覺候車的時間變長了，這可能會降低人們搭乘地鐵的積極性，周末人流量較大，可以考慮適當加密班次，延長列車運行時間。”

也有數位市民對以上調整措施表示理解：“高峰期發車間隔變化不大，至于末班車提前、平峰時長間隔拉大以及燈光、空調等問題，雖然一定程度上影響乘坐體驗，但考慮到地鐵長期在虧本運營，是可以理解的。”

佛山地鐵：

夜間最后半小時乘客約600人次，調整后全年可節省成本超千萬

佛山地鐵為何實施此番調整？5月15日，佛山地鐵公司回復南都稱，此前通過持續監測各線路客流特征，發現各線路各時段斷面客流量遠低于運能供給水平，尤其最后半小時，2號線、3號線、南海有軌1號線平均每條線每日客流在200人次左右，共計約600人次。

《城市軌道交通2024年度統計和分析報告》（以下簡稱“報告”）數據顯示，佛山軌道交通（不包含廣佛線數據）日均客運量為25.93萬人次，以此可推算平均每半小時客運量為0.54萬人次左右。對照依據佛山地鐵說法，此前佛山地鐵每天最后半小時的客流強度約為平均值的1/9。

佛山地鐵還表示，運營時間調整后，各線路全天運營服務時間在17小時，與廣佛線、廣州7號線等佛山境內線路運營服務時間保持一致，有利于增強各線路運營管理協同效率。

不過，記者查詢地鐵魁奇路站與北滘公園列車時刻表發現，當前佛山地鐵運營結束時間整體早于廣州運營地鐵，如搭乘廣州末班車地鐵再換乘佛山地鐵，可能遭遇不暢。

“作為民生服務企業，在確保通勤高峰時段服務質量的前提下，對低客流時段的過度投入不符合公共服務精準化要求，也加重運營成本負擔。”佛山地鐵稱。

南都記者了解到，地鐵運營成本主要包括人力成本、電費、設備維護和管理費。其中人力和能耗是其中重點，主要包括工作人員薪酬及列車牽引、空調、照明、扶梯等設備動力用電所產生的電費，是一筆不小的費用。

佛山地鐵透露，現階段通過優化行車組織，以及匹配客流時段及環境情況，開啟“一站一方案”車站照明、空調設備、扶梯運行節能模式等節能措施，預估全年可同比降低7.7%的用電量，節省成本超千萬。

針對部分旅客出行服務可能受影響的情況，佛山地鐵表示：將持續跟蹤客流變化，動態完善行車組織策略，當車站出現大客流短時間無法疏導緩解時，臨時增開備用列車。如果周末或者節假日期間夜間時段客流較大，將結合客流預測情況適當延長運營服務時間。

對此，佛山大學交通規劃研究所所長曾小明認為，地鐵提前收班對減少成本是有意義的，但地鐵公司的企業經營行為與社會公共服務需要取得良好的平衡。

降本背后：客流強度全國中下游，連續兩年虧損過億

“地鐵公司適當的降本增效措施，是可以理解的。” 華南城市研究會創會會長、暨南大學教授胡剛告訴南都。

這背后，是佛山地鐵集團連續兩年凈利潤虧損過億的經營現狀。上海清算所披露的《佛山地鐵集團有限公司2024年年報》顯示，2024年佛山地鐵營業總收入5.86億元，營業總成本26.89億元，成本為收入的近5倍，加上其他收益（一般為財政補貼）20.81億元后，凈利潤-1.78億元，歸母凈利潤-2197萬元。

佛山地鐵3號線。

2023年，佛山地鐵集團運營情況也不容樂觀。當年佛山地鐵集團營業總收入5.53億元，營業總成本24.19億元，凈利潤-1.19億元，歸母凈利潤-2755萬元。

長期依靠巨額財政補貼、連續兩年虧損過億的另一面，是佛山軌道交通客流強度一直處于全國已開通地鐵城市的中下游水平。

上述《報告》顯示，廣佛線數據并入廣州統計的情況下，佛山軌道交通的客運強度（平均每天每公里軌道線路運載的乘客人次，單位：萬人）僅為0.27。這個數值不及全國平均值0.61的一半，遠低于廣州（1.35），深圳（1.45）的客流強度，也低于福州（0.60）、無錫（0.48）等與佛山軌道交通運營里程數（廣佛線佛山段里程計入統計）、人口數相近的城市。全國來看，其客運強度在已開通軌道交通的城市中處于中下游水平。

若除去僅開通有軌電車的城市，佛山地鐵2025年4月的客流強度全國幾乎處于末游。圖源：交通運輸部

而這已是佛山地鐵客運量近年“穩步增長”后的數值。佛山地鐵集團提供的數據顯示，2024年佛山地鐵運營線網日均客運量同比增長11.6%，但客流情況仍遠低于原運能供給水平，2025年第一季度，佛山地鐵列車平均滿載率均不超過10%。

針對“客流量不足”的問題，佛山地鐵集團表示：正配合佛山高鐵站建設加緊推進3號線南北段貫通運營，提升市民出行便利性，同時完善地鐵與地面公交信息交互，推動“站城一體化”建設，吸引更多市民選擇地鐵、公交等公共交通出行。

為何人口近千萬的佛山，地鐵客流卻一直提不上去？曾小明分析認為，佛山地鐵初步成網，地鐵換乘條件不佳，可達性尚不足，吸引廣大市民使用地鐵作為日常通勤的主要交通工具的條件不成熟，且地鐵經過的站點周邊很多地方還沒有建沒，尚缺乏足夠人氣。

票務收入難以覆蓋高額成本，探索新業績增長成燃眉之急

事實上，地鐵公司的經營窘境，不是一個秘密。此前媒體報道，全國幾乎所有的地鐵集團，扣除政府補貼的部分，都呈虧損狀態。這其中，與地鐵高昂的運營成本有關。

南海有軌電車1號線。

具體到佛山，上述年報顯示，2024年，佛山地鐵軌道運營的成本就達到了22億元，軌道運營收入（大部分為票務收入）為4.4億元，占據總營收（5.86億元）的75%。這表明：佛山地鐵的營業收入，主要還是依靠軌道運營收入。

“單靠票務收入很難覆蓋地鐵公司的運營成本。”胡剛告訴記者，即便是國內客流量靠前的地鐵公司，也很難單憑賣票支撐其運營。

以深圳地鐵為例，2024年，深圳地鐵全年客運量突破30億人次，達30.97億人次；12月31日單日客運量更是首次突破1100萬人次，達1188.5萬人次，客流強度2024年居全國首位。但即便如此，包含票務收入在內的運營收入，約59.65億，遠遠無法覆蓋深圳地鐵的運營成本。

這與地鐵定價的公益性有關。地鐵定價往往需要遵循公益性原則，價格相對低廉。在佛山，地鐵按里程分段計價，起步2元；行駛距離越長，票價越高。全線票價最高的佛山地鐵3號線，為12元。而依據交通部數據，佛山地鐵2024年客流量約1.8億人次。如果單純依賴票務收入覆蓋佛山地鐵營業成本，平均每人次票價要來到至少14元的水平。若從佛山地鐵當前票務收入約4.4億來算，需按當前票價漲價約6倍才能覆蓋其26.89億元的總成本。

“軌道交通的運營，從來都不單單靠賣票的收入。”胡剛介紹，軌道交通站點周邊形成的土地增值效應，往往能給軌道交通企業帶來巨大效益。房地產蓬勃發展時期，地方政府通過軌道建設撬動片區開發，借助土地出讓收益進行運營補貼，但隨著房地產市場深度調整，這種依托土地財政的補貼機制正面臨現實挑戰。

橫向對比國內其他地鐵集團，深圳地鐵集團2024年年報顯示，該集團營業收入達到211.89億元，其中站城一體化開發貢獻的營業收入接近79.17億元，約占營業收入的37%，反哺了軌道運營。成都軌道交通集團2024年年報中，地鐵運營收入僅占總收入的35%左右，場站綜合開發收入幾乎占總營收一半。

對此，胡剛認為，在當前形勢下，借鑒其他城市經驗，探索多元業務模式，尋求新形勢下的業績增長極，對佛山地鐵來說是“有必要的”。

“歸根結底，地鐵公司既有公共服務屬性，也是企業化運營。要在一定程度上，保證自己的生存。”他說。

采寫：南都記者 孫振凌 唐宇松 實習生 謝嘉亮

攝影：南都記者 鄭俊彬 孫振凌