知嘹汽車/陳壹

時尚是一個輪回，這話放在汽車市場同樣合用。

2012年，當特斯拉在Model S（參數丨圖片）上掏出那塊17英寸大屏時，國內車企的研發邏輯仿佛被按下了科幻快進鍵，中控臺從此告別密密麻麻的按鈕，屏幕尺寸越卷越大，連開個空調都得在菜單里劃拉三圈。

車企們一邊高呼“未來已來”，一邊把實體鍵掃進歷史的垃圾堆，就差給方向盤也貼個二維碼了。

誰能想到，十幾年后，大眾、保時捷、小米們突然集體“叛變”，中控臺上機械旋鈕“死而復生”，哪怕奔馳56英寸的帶魚屏都遮不住這股復古潮。

大眾設計總監帶頭認錯“汽車不是手機，實體鍵必須回來”，保時捷在新卡宴上重啟旋鈕，小米SU7發布會雷軍高調宣布“不學特斯拉全觸控”。

就連世界另一端的歐洲地區，都開始要求“關鍵功能必須配實體鍵”。

當初取消實體鍵有多狂，現在加回來就有多忙。

事實上，廣大車主一直“苦實體鍵久矣”，畢竟觸控屏的硬傷太多了：方向盤觸控板誤觸率42%、開車時無法盲操、調個后視鏡得進三級菜單。

今年五一，哪吒車主集體遭遇App崩盤，隨身帶鑰匙卻打不開車門，最后爬后備廂逃生，當時有網友甚至編了“開新能源車必備三件套：充電樁、實體鑰匙、后備廂逃生指南”的段子。

這些魔幻場景，讓車企大肆吹噓的“科技感”淪為了“科技尬”。

與之相對應的是，瑞典媒體實測發現，2005年的沃爾沃老爺車用全實體鍵操作，10秒搞定四項任務，車輛僅前行306米；而觸屏車組手忙腳亂時，車都開出去半個足球場了。

英國權威機構的數據顯示，用觸屏分心的風險比酒駕高4倍！

有網友總結，觸屏開車就像考試作弊，眼睛不敢離開屏幕，手速跟不上心跳，最后還得靠玄學。

問題在于：車企為啥非要跟實體鍵過不去？

真相藏在成本賬本里。

一塊觸控屏幕的成本僅50美元，這可比設計實體按鍵省錢多了，而且還能給產品貼層“科技金”。特斯拉把車燈、后視鏡全塞進屏幕，物料成本直降一兩千。

你品，你細品。

而這場“實體鍵復活賽”的背后，藏著更深的行業邏輯。

當新能源車從玩具變成日用品，用戶體驗才是終極戰場。蔚來靠服務圈粉，理想憑冰箱彩電拿捏奶爸，但那些只會堆屏幕的車企，很大概率會淪為“車載PPT”——看著華麗，用著想哭。

車主可以忍受車機死機，但沒法接受雨刷菜單死機時，自己還在暴雨中玩“屏幕求生”。

像“菜單套娃”、“方言歧視”、“夜間光污染”、“觸控玄學”、“老年車主勸退”這種觸控屏自帶的原罪，顯然和用戶體驗背道而馳。

換句話來說，復活實體鍵本質上也是車企在存量市場里尋找出路的一種解法。

值得注意的是，盡管車企在“復古”，但智能化仍是趨勢，未來的終極方案可能是“實體鍵+AI語音+觸屏”三位一體。

舉個例子，奔馳新S級的方向盤觸控板下就藏著實體按鍵，輕按是觸控，重壓觸發機械反饋；寶馬iX的語音助手能識別20種方言，連“把空調開到姥姥家溫度”都能聽懂；小米SU7甚至給方向盤加了“一鍵摸魚”模式——長按3秒切換為“老板鍵”，自動關閉所有提示音。

這場“實體鍵復活潮”是車企對用戶需求的低頭，新能源時代的技術迭代很快，但用戶體驗不能總當試驗品，就像網友說的“你可以讓我為續航買單，但不能讓我為反人類設計買單”。當車企忙著堆參數、卷融資時，或許該學學海底撈，畢竟用戶要的不是會跳舞的機器人，而是能及時遞上擦手毛巾的服務。

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