你或許早就發(fā)現(xiàn)了一個(gè)現(xiàn)象：無(wú)論是一線城市的主干道，還是縣城鄉(xiāng)鎮(zhèn)的國(guó)道、省道，我國(guó)的瀝青公路總是“修了再補(bǔ)、補(bǔ)了再修”。坑洼、車(chē)轍、裂縫、掉皮……隔段時(shí)間就得來(lái)一場(chǎng)“切割—銑刨—攤鋪”大修。

而反觀日本，哪怕是在大車(chē)頻繁、高溫多雨的城市街頭，很多道路卻始終保持平整如新，幾十年下來(lái)依舊“不見(jiàn)補(bǔ)丁”。這讓不少人疑惑：中國(guó)修路是不是“偷工減料”？日本是不是“黑科技加持”？

路壞得快，不是“偷工減料”，而是路太“辛苦”了

首先必須承認(rèn)，中國(guó)公路確實(shí)壞得快。但問(wèn)題不是出在“偷工減料”，而是——我們的路用得太狠了。

以高速公路為例，我國(guó)國(guó)土面積不小，但重卡運(yùn)輸依賴(lài)度極高。2022年，全國(guó)貨運(yùn)總量中，高達(dá)73%依靠公路完成，而在日本，這個(gè)比例不到45%。更直觀地說(shuō)，中國(guó)公路承受的是“重型負(fù)擔(dān)”，日本則更多是“輕載通勤”。

比如，中國(guó)的一輛標(biāo)載重卡往往為49噸，而同樣功能的日本卡車(chē)多為25噸。別小看這幾十噸差距，車(chē)輛荷載對(duì)路面結(jié)構(gòu)的破壞是四次方級(jí)別：即車(chē)重翻倍，對(duì)路面的“壓迫感”會(huì)放大到16倍以上。

再加上中國(guó)的物流車(chē)有“壓線超載”現(xiàn)象，即便治理多年，少數(shù)偏遠(yuǎn)地區(qū)依舊存在“55噸上高速”的情況，而這樣的高頻重壓，對(duì)任何一層瀝青都是折壽式的打擊。

不是修不好，而是地質(zhì)太復(fù)雜

還有一個(gè)被公眾忽視的原因：中國(guó)的地質(zhì)環(huán)境比日本還“活躍”——不僅僅是地震，而是持續(xù)的沉降與軟基蠕動(dòng)。

我國(guó)超過(guò)1/3的國(guó)土屬于軟土分布區(qū)，如江浙滬的淤泥質(zhì)地基、華北的濕陷性黃土、西南的巖溶結(jié)構(gòu)……這些地層在高溫、暴雨、凍融條件下極易發(fā)生微變形，導(dǎo)致“路基不穩(wěn)，面層開(kāi)裂”。

而日本雖然地震頻繁，但多為山地丘陵，路面結(jié)構(gòu)往往建在堅(jiān)硬巖盤(pán)之上，基礎(chǔ)更為穩(wěn)定，長(zhǎng)期沉降風(fēng)險(xiǎn)小。

尤其是北方的凍融循環(huán)——東北和西北的冬季，道路下層水分結(jié)冰膨脹，春季又融化塌陷，一來(lái)一回，瀝青層就如同被反復(fù)敲打的鼓面，時(shí)間一久，自然疲勞開(kāi)裂。

所以，并非“中日技術(shù)高低”一眼可判，基礎(chǔ)環(huán)境不同，就注定了維護(hù)邏輯不一樣。

我國(guó)修路快，是為了“經(jīng)濟(jì)效率最大化”

還有一個(gè)不能忽略的現(xiàn)實(shí)：中國(guó)的公路，不僅是交通通道，更是經(jīng)濟(jì)命脈。從招商引資到城鎮(zhèn)開(kāi)發(fā)，很多地方“先修路，再建城”。

這意味著，很多道路的核心目標(biāo)并非“百年如新”，而是快速投入使用、拉動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)、以最小單位成本完成連接。

也正因此，我國(guó)普遍采用的是三級(jí)結(jié)構(gòu)瀝青路面：表層+基層+底基層，在保證承載的前提下，強(qiáng)調(diào)“周期性維護(hù)替換”。而日本則傾向于使用更厚的連續(xù)級(jí)配瀝青混凝土或高成本的“長(zhǎng)期壽命型路面”，初期投入大，后期修得少。

舉個(gè)例子：

中國(guó)城市道路使用壽命約10~15年，部分重載高速的面層設(shè)計(jì)壽命甚至只有6年；

而日本國(guó)道主干道的設(shè)計(jì)壽命普遍為20~30年，甚至部分采用半剛性混凝土結(jié)構(gòu)的高速，壽命可達(dá)50年。

二者沒(méi)有對(duì)錯(cuò)，只有不同的發(fā)展階段下的策略選擇。在“先通起來(lái)”的國(guó)家戰(zhàn)略下，中國(guó)優(yōu)先選擇“快鋪、能用、可補(bǔ)”式策略，是理性的務(wù)實(shí)選擇。

不補(bǔ)就會(huì)出事故，“多修”反而是責(zé)任感的體現(xiàn)

日本道路為何“像新的一樣”？除了施工精細(xì)，更關(guān)鍵的是——他們走的是“養(yǎng)為主，修為輔”的模式，靠的是細(xì)密到毫米級(jí)的預(yù)防性檢測(cè)+高頻養(yǎng)護(hù)。

而中國(guó)龐大路網(wǎng)還處于“以修代養(yǎng)”的過(guò)渡階段。全國(guó)道路總里程突破550萬(wàn)公里，管理單位分散、等級(jí)不一，要實(shí)現(xiàn)“高頻精養(yǎng)”難度極大。

因此，我們看到的修補(bǔ)，其實(shí)很多是“養(yǎng)護(hù)式小修”，并非真正損毀后的“災(zāi)后大修”。比如，常見(jiàn)的“銑刨+再鋪”操作，往往是提前切除可能龜裂區(qū)域，防止進(jìn)一步破壞擴(kuò)散。

2023年，交通運(yùn)輸部公布，全國(guó)高速公路平均完好率超過(guò)93%，部分城市主干道修復(fù)間隔時(shí)間縮短至3年以?xún)?nèi)。頻繁修補(bǔ)，恰恰說(shuō)明了我們?cè)谘a(bǔ)上“安全責(zé)任的短板”。

不是我們不如人，而是我們更拼、更大、更復(fù)雜

瀝青路總要修，不是中國(guó)不如日本，而是：我們跑得更快、壓得更重、基建更密；我們地質(zhì)更復(fù)雜、溫差更極端、管理更龐大；我們用路的方式，是“發(fā)展型國(guó)家的全負(fù)荷運(yùn)行”。

而那一塊塊“補(bǔ)丁”，不是失敗的證據(jù)，而是這個(gè)國(guó)家在“負(fù)重前行”中，保持道路暢通的“止損智慧”。

修得勤，不是落后，而是我們?cè)诟邚?qiáng)度運(yùn)行中，盡力維護(hù)秩序的表現(xiàn)。

愿未來(lái)的路，既平整如初，也踏實(shí)如常。