很多人可能沒注意：

現在7、8萬的比亞迪秦，都已經配上了L2級輔助駕駛——

自動跟車、車道保持、智能避障……不夸張地說，在高架和高速上，它“能幫你開一半”。

可再看一眼市面上，那些二三十萬的合資油車呢？

——別說高階智駕了，有些連基礎的Lcc （車道居中保持）都沒有！

照理來說，二十多萬的油車應該是“不缺這點預算”，為什么會這樣呢？

聊到這個問題，很多人的第一反應或許是：供電跟不上唄！

畢竟，電車有一整塊大電池，幾十度電起步——

系統一開機，智駕模塊、感知系統、攝像頭、雷達、芯片，全都能穩定供電，甚至還能邊跑邊OTA。

而油車呢？

說得直白點，就一個12V的鉛酸蓄電池，電量大約在0.5到1.2度電之間。

平時就靠發電機充電，主要職責還是“點火”和“喂飽中控”。

你想在這點點上“硬塞”一整套智駕系統，不僅容易宕機，還可能影響整車穩定性。

這就像給個五口之家，配了一個移動電源——燈是能亮的，但別指望能帶動空調和洗衣機。

聽起來，似乎有點道理。

但問題也來了：

為什么同樣是燃油車，像大眾全新探岳L、奧迪A5L就能實現高階智駕？

可見這不是核心因素，或者說，電量的問題并不難解決。

為了搞清楚這事，我特地查了不少資料。

結果還真發現了關鍵癥結——

問題根本不是“供電不夠”，而是“結構跟不上”。

簡單來說就是，電車的本質，是靠電信號來驅動和管理的。

它更像一個“大號遙控車”：

油門、剎車、方向盤，全都由電腦控制，一條指令發出去，整車立刻響應。

但油車就不一樣了。

哪怕是幾十萬的高端合資車型，它的核心控制系統，依舊是老派的機械結構：

油門是拉線，方向是機械轉向柱，變速是純齒輪傳動——

電腦想介入？根本插不上手。

于是就出現了一個非常尷尬的現象：

你想給它上智駕，只能額外加一整套“電子控制系統”——就像給機械車裝個外掛大腦。

不僅成本高、接線亂，調試起來還特別麻煩。

更致命的是：電子指令和機械動作很容易脫節，協調難度極高。

一句話總結：不是不能改，而是改了也不好用。

也正因為如此，除非像新款奧迪 A5L、全新探岳L 這樣，把“底層架構”都改了。

否則，你很難在傳統油車上，看到真正成熟的高階智駕。

說到這，有人可能會問：

“既然結構問題也能改，市面上也確實有些油車上了智駕，那是不是就能和電車打平了？”

聽起來，好像沒毛病——

油車也能車道保持、高速NOA、自動泊車，宣傳頁一拉，參數幾乎一模一樣。

但真開起來你就知道：看著像，開著差得遠。

核心原因就在一個詞上：“協同”。

說白了，不管底層架構怎么改，油車天生就是“機械優先”——

很多控制邏輯，沒法做到電車那種絲滑統一。

按照從業者的說法就是：

“就一個簡單的ACC+功能，上層發出加減速指令后，發動機有遲滯，變速箱還頓挫，調參調得頭大。

結果好不容易調到領導A滿意了，B又說不行，煩都煩死了。”

而電機不一樣，想怎么調就怎么調，甚至消費者自己都能調節風格，靈活得多。

說得直白點：

電車的智駕就像原生App，底層通暢、操作自然；

而油車的智駕更像“安卓模擬器”——能用，但卡頓、不穩、不適配，體驗打了折扣。

不信的話，找輛帶智駕的油車和電車一對比，差距立馬就出來了。

總而言之就是，不是油車做不到智駕，而是它本就沒有很好的先天條件。

硬上可以，但體驗不行；堆上去了，也跑不順。

而今天的電車，不光是先天更合適，還在卷配置、卷時代的適配能力：

所以哪怕七八萬，也能跑出智能駕駛的“及格線”。

這才是出現“這種離譜情況”的核心原因！