維修新能源汽車成了2025年的“高危職業”，這是目前流傳在汽車維修圈的一個苦澀的段子。段子背后，折射出新能源汽車存在的“維修權”不明、“維修難”等多重窘境。

“目前正在開庭中，2025年最悲慘的汽車維修工就是我。”5月上旬，汽修博主“龍哥修特斯拉（滿格電新能源）”向經濟觀察報表示，目前他已經被國內三家新能源車企告上法庭，原因是他給這幾個品牌的車主維修車輛，并拍視頻發到短視頻平臺，“我拍這些修車視頻，原本是想幫助車主省錢避坑，結果他們三家把我當地主斗。”

與“龍哥”的遭遇相似，上海的兩位修車師傅“大劉和小劉”在2024年因為“解鎖”了兩塊被鎖定的新能源車電池包，被告上法庭，后被上海市嘉定區人民法院判處“破壞計算機信息系統罪”，大劉被判有期徒刑6個月，緩刑1年；小劉被判拘役6個月，緩刑6個月；違法所得及犯罪工具予以沒收。

“我也遇到過這種情況（被告），國產車這里鎖那里鎖，你解鎖他還告你，搞不好還要‘踩縫紉機’。所以現在我們只修特斯拉，因為特斯拉不管車主在外面修。”一位溫州新能源維修店的負責人向經濟觀察報說。

隨著一系列“修車被告”案件出現，新能源汽車維修領域的多個矛盾浮出水面：在新能源汽車發展早期，車企宣傳新能源汽車使用和維修成本比燃油車低，目前來看并非如此；新能源汽車銷量有了爆發式增長，但整體的售后維修能力嚴重滯后；在燃油車時代“百花齊放”的汽修汽配市場，在新能源時代已被整車車企高度控盤。

“我自己辛辛苦苦賺的錢買的車，去哪里修的權力都沒有，還被鎖車，那這車還是我的嗎？”北京一位新能源車主王磊（化名）表示，“這是不是霸王條款？車企為什么要這么做，真的只是為了我們好嗎？”“修車技師為什么被告，車主為什么要在外面修？本質上是因為新能源汽車的維修成本高。”精友科技副總裁兼總工程師曹學軍對經濟觀察報說，成本高主要有兩方面因素：一是車企指定維修點大都只換不修，由于新能源車集成度高、零整比小，實際的維修成本并不低；二是電池包以及軟件技術都被整車企業壟斷，新能源汽車零配件市場開放度低，配件供給渠道堵塞，維修廠無法參與競爭。

行業統計數據顯示，我國新能源汽車售后服務人才缺口達82.4萬人。但與此同時，第三方汽修廠難以吃到新能源轉型的紅利，車企通過多種手段抵制第三方汽修廠參與新能源車維修，但整車廠授權渠道的密度和覆蓋范圍又無法滿足消費者修車的便利性要求。

修車變成“高危職業”

“上海兩兄弟修車被判刑的事件發生在2025年過年的時候，所以當時沒有引起業內應有的重視。”曹學軍說，實際上這個事情很有代表性，內行人沒有深入思考背后的邏輯，外行人就看了個熱鬧。對車企而言，必須保護車輛數據，但現行的監管制度與用戶的利益發生了沖突。

據經濟觀察報了解，嘉定區人民法院對大劉和小劉判決的罪名是“破壞計算機信息系統罪”。他們并非因為維修車而獲罪，而是因為解鎖動力電池包。從技術角度看，新能源車只要出現事故或者嚴重虧電，電池管理系統BMS就會鎖止電池包不對外放電，大劉、小劉就是通過診斷儀，將正常電池包的數據復制到車主車輛的電池包上，完成解鎖。這樣一來，就涉嫌屏蔽或者篡改汽車上傳數據的真實性。

2022年3月，工信部、公安部、交通運輸部等部委聯合發部《關于進一步加強新能源汽車企業安全體系建設的指導意見》，要求對已銷售的新能源汽車產品的運行安全狀態進行監測，并按照相關標準要求上傳監測數據，確保上傳數據的及時性、真實性和有效性。

此案件中的當事車企蔚來表示，主要是出于為用戶車輛安全考慮，相比第三方維修廠，廠家指定維修店在維修技術方面更有保障。

在一些專業人士看來，車企的做法有其道理。湖南某新能源維修廠的負責人表示：“蔚來主要是怕這種做法泛濫。因為蔚來有換電服務，如果大量的私自解鎖的電池包流入換電站，會有很大的風險。其次，隨著車輛公里數變大，電池包質量會下降，廠家就會限制充電功率和充電容量，此時如果將其恢復出廠設置，過充過放會存在自燃風險。”“最重要的是品牌受損，這些事情一旦泛濫，會造成更多車輛發生安全事故，對品牌的負面影響也非常大，現在車企普遍陷入盈利困境，新能源汽車的輿論壓力也本來就大。”北京匯智慧眾汽車技術研究院院長許建忠說。

不過，在汽車維修行業中，“修車被告”系列案件引發了大量的爭論，有人擔憂“40萬汽服店、百萬汽修人何去何從”；另有眾多汽修店下架了發布在短視頻平臺的維修動力電池的視頻和業務。上述湖南新能源維修廠負責人表示：“現在我們只修特斯拉，因為特斯拉不會告我們，但自主車企可能真會。”

“我到底擁有所有權還是使用權？”

上述一系列事件還引發了對車輛使用權與所有權的討論。“既然在第三方維修廠維修可能會存在違法行為，那么我對這個車到底是擁有使用權還是所有權？”北京的新能源車主王磊表示，如果有所有權，車企就不應該以技術手段剝奪車主選擇在哪里維修的權力，現在看來就只有使用權。

還有新能源車主抱怨，車企通過用戶協議條款（如“私拆電池視為放棄質保”）來限制車主的維修權。國家市場監督管理總局2021年發布的《家用汽車產品修理更換退貨責任規定》第32條規定，消費者未按照使用說明書或者三包憑證要求，使用、維護、保養家用汽車產品而造成的損壞，使用說明書明示不得對家用汽車產品進行改裝、調整、拆卸，但消費者仍然改裝、調整、拆卸而造成的損壞，可以免除經營者對質量問題承擔的三包責任。

眾多車企據此要求用戶在其指定渠道維修和保養。例如，賽力斯（問界車型）的協議中要求，涉及華為DriveONE電驅系統、車載系統的維修必須由華為認證工程師操作，否則不提供質保。比亞迪的“三電系統終身質保條款”中明確規定，若車主“未按《用戶手冊》規定的保養周期在比亞迪授權服務店進行保養”或“維修保養未使用原廠純正備件”，將導致終身質保失效。

“很多維修限制的條款通常隱藏在《保修手冊》或電子協議中，購車時易被消費者忽視。”中國汽車維修協會信息分會秘書長張學輝向經濟觀察報表示，車企通過如“私拆電池視為放棄質保”等用戶協議條款限制車主維修權，屬于“霸王條款”。

一位不愿具名的律師則表示，這是不是霸王條款不好說，與違反《反壟斷法》也沒有關系，更多是涉及格式條款的效力問題，不是明顯違法的條款。也有律師認為，車企多以“安全”和“技術合規”為由辯護，但《反壟斷法》禁止濫用市場支配地位限制競爭。

“根源可能在于法規和制度存在漏洞，一方面車企有實力做到不將敏感的技術信息公開，另一方面從市場的角度來看，沒有第三方維修廠也不行。”一位不愿具名的中國汽車維修協會成員表示，很多品牌的維修渠道覆蓋面積并不密集，如果車輛在偏遠地區發生了狀況就只能在維修廠維修。在此情況下，相關維修新標準的出臺更顯急迫性。

“那些倒閉的車企的車主，他們沒有指定維修渠道，像威馬的車主，他們就只能在外面維修。北京五方橋有個專修威馬的汽修店，修了好多年，人家就是‘手搓’技術，沒人被告，也沒出現過什么安全事故。”北京某五菱寶駿經銷商的相關負責人表示，目前倒閉的新能源車企至少有十幾家，如果按業內的說法，未來只剩下六七家車企，那至少有幾十個品牌的車主沒辦法在4S店修車了。

新能源車維修成本是高是低？

消費者選擇在第三方維修廠修車，主要是基于修車成本考慮。行業普遍認為，新能源汽車的維修成本要遠低于燃油車。J.D.Power中國區數字化零售咨詢事業部總經理謝娟給出的一組數據更為直觀：2024年新能源車維修花費人均1046元/年，燃油車維修花費人均2072元/年，新能源車日常保養成本只有燃油車的一半。

但J.D.Power通過調查2-12個月的新能源新車車主發現，輕微剮蹭的事故下，因為涉及傳感器校準，新能源汽車的維修成本在5000元—1.5萬元，而燃油車只要2000元—8000元；嚴重碰撞新能源車可能報廢，油車維修成本則為5萬元—15萬元。

一個典型的案例是，特斯拉Mod－elY后部碰撞，電池包輕微變形，維修費用約18萬元；豐田凱美瑞追尾事故，發動機艙損毀，維修總費用7萬元。

湖北一位吉利新能源車主表示，其車輛過了質保期后，車載充電機無法充電，4S店給出的維修報價近5000元，“這么貴的維修成本，保險也不給報銷，那我買電動車期待的低使用成本就完全是不存在的”。

新能源汽車維修貴的直接原因，是4S店或廠家指定渠道大都對受損件只換不修。上述中國汽車維修協會成員表示，只修不換一是更賺錢，二是圖省事。由于出廠時充電功率等參數標定較為保守，新能源汽車的車載慢充機在用了三五年后很容易壞，最容易壞的是IGBT開關管和電容器，如果只換一個受損零件僅花費十幾元，算上工時費也就一兩百元，但是如果換整個系統，就需要花幾千元。

中國電池工業協會培訓評價分會秘書長、深圳市新能源汽車促進會駐會副會長王杰向經濟觀察報表示：據我們的統計，新能源汽車零部件損壞頻率最高的，第一是電池，第二是空調壓縮機，第三是充電系統，電池的維修如果要換整包的話，能占到整車一半的成本，壓縮機大概占到30%，充電系統大概是20%。“純電動汽車動力蓄電池零整比平均數是49.6，有些甚至超過80%，其在售后市場的平均單價，甚至趕上了新車的指導價，換動力蓄電池的話，整車就沒有什么維修價值了。”上述中國汽車維修協會成員說。

此外，新能源車技術的進步也是導致維修成本高的重要原因。新能源汽車的機械結構比燃油車簡單，但一體化大壓鑄件等新型零件的高度定制性，使得這些零件只適合換，不適合局部維修。“新能源車對空氣動力學的要求比較高，因為風阻系數降低可以延長行駛里程。”曹學軍說，很多新能源車追求流線造型，將燈具和保險杠布局在同一個平面上，稍微碰撞甚至刮擦燈具都會有損失，當前保險事故損失排第一的就是兩個前大燈。

許建忠認為，新能源汽車維修報價高的另一個可能的隱性原因是，經銷商與保險員之間存在“桌下交易”。他稱，4月，某品牌4S店的一輛電動汽車電池殼體發生剮蹭，該4S店與保險員私下達成交易讓汽修師來維修，后者包括工時費、拖車費加起來的維修成本僅5000元，但保險公司以整包價格來算，成本高達5萬元。

新能源維修的無形壁壘

在一些業內人士看來，整車企業高度控制售后市場，是新能源汽車發展至現階段的必然。在行業“內卷”的背景下，新能源車比燃油車的盈利能力差，當售前利潤變少，就從售后入手，盡量把客單價和維修保養價格都提上去。

與燃油車車主可以自由選擇維修地點不同，新能源汽車車主選擇去何地維修保養的選項十分有限。不少新能源維修技師表示，新能源車的軟件經常OTA，且由于域控集中化，當小零件被換成第三方的副廠件后，修完就報錯、出故障的概率大增。即便當時修完沒事，可能更新一版軟件后又出故障。再者，經過第三方維修店維修后，車輛防黑客等隱性產品力也削弱了，這些因素都倒逼車主去4S店維修。

早在2015年，交通運輸部、環境保護部、商務部、國家工商行政管理總局等八部委聯合發布《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》（下稱《管理辦法》），要求汽車生產者向維修經營者、消費者及相關經營者公開所銷售汽車的維修技術信息，以此打破汽車維修領域的壟斷。

但在新能源汽車快速發展的今天，《管理辦法》并未被很好地執行。“監管層面應該對維修信息公開管理辦法進行修訂，老的管理辦法實行十年了，新能源車的信息公開還是很少，有關部門應當對信息公開的收費標準予以指導，對那些不公開的車企進行相應的制約和處罰。”上述中國汽車維修協會成員表示。

某車企的相關負責人表示：“伴隨電動智能化的發展，汽車電子元件越來越多，電子架構的集成度也越來越高，不同汽車的電子件完全不同，汽修工也無法復用維修的手藝，做不到學會維修個別品牌就能通吃百家飯。即便維修信息公開，也沒有哪個修理廠購買得起。”

該負責人進一步認為，新能源車企對維修保養的高度控制趨勢是不可逆的，如同手機一樣，功能機時代有繁榮的后市場，但到智能手機時代，手機維修小店鋪的客單價和商業規模都大幅縮水。“智能電動汽車本身比手機更加復雜，不同廠家的維修手藝更加不通用，且事關安全，售后回歸廠家的道路只會走得更快。”

維修難有待破局

隨著新能源汽車維修難的現狀愈發凸顯，政策層面已出臺相關政策支持第三方維修和保養的發展。今年1月，金融監管總局、工業和信息化部、交通運輸部、商務部發布《關于深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》（下稱《指導意見》），重點提出要合理降低新能源汽車維修使用成本。《指導意見》指出，豐富新能源汽車維修零部件供給渠道和類型，鼓勵推動新能源汽車企業和動力電池企業通過技術開放，支持其自營或授權網絡向社會銷售“三電系統”配件；推動實現新能源汽車數據跨行業合規共享；研究制定低速碰撞試驗標準，建立保險車型風險分級制度。“現階段，電池企業是不會隨便把電池交給維修企業的。因為幾乎所有的量產汽車電池都是定制的，電池廠沒有權力（這樣做）。”前欣旺達電動汽車電池有限公司系統研究院總工程師鄭偉偉對經濟觀察報說，顯然車企沒理由放棄（維修保養），賣車不賺錢，只能靠售后賺錢。

某自主新能源車企相關人士也向經濟觀察報表示，暫未有針對第三方維修企業開放部分診斷接口的計劃，根據維修信息公開管理規范要求，第三方維修企業可通過正規渠道購買診斷設備、關鍵專用工具以及維修資料等，市場上部分品牌產品的診斷儀可以對車輛的部分系統進行診斷，但可能不全。

針對如何降低維修成本，鄭偉偉認為，比亞迪自建保險體系是比較好的一個做法，主機廠手上有每臺車的運行數據，能夠準確評判駕駛人的駕駛習慣，從而將不同風險在保費中體現出來，而且維修成本廠家自己承擔，他們就會有動力降低維修費用了。

張學輝表示：“新能源汽車售后維修體系和標準的建設的確落后了，現在政策層面也在抓緊制定相關標準和法規，不過這也需要各個部門的配合、協同，法規的制定也需要時間，但一切都在馬不停蹄地推進中。”

許建忠表示，按照四部委指示，加速完成降低新能源汽車維修使用成本的維修新標準，將是他們今年最重要的工作。

（作者 周信）

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周信

行業產業報道部記者 關注汽車產業發展，對新能源、儲能及動力電池關注較多，擅長深入報道及行業分析。聯系郵箱：zhouxin@eeo.com.cn 微信號：zx13552437427