文/王俁祺

導(dǎo)語：在瘋狂價格戰(zhàn)的大基調(diào)下，很長時間沒有新爆款的蔚來，選擇了讓新款ES6和EC6保持原價上市，蔚來的不降價策略到底是臨死前的“收米”，還是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的一個新開始？

品牌支點還得看雙6

作為蔚來銷量的“基本盤”，ES6和EC6無論是在市場還是內(nèi)部的地位，都是舉足輕重的。

從去年到現(xiàn)在，這兩款車在30萬以上高端純電SUV市場占據(jù)了49%的份額，相當于每賣出兩臺高端純電SUV，就有一臺是蔚來。

根據(jù)去年數(shù)據(jù)來看，ES6和EC6的累計銷量突破了10萬臺，足足占據(jù)了蔚來全年總銷量的一半，絕對算是品牌營收的核心來源。

高工智能汽車研究院的報告也指出，蔚來6系SUV的市場占有率在高端純電領(lǐng)域持續(xù)領(lǐng)先。

從產(chǎn)品力來看，ES6和EC6不僅僅是蔚來最初換電體系的標桿車型，而且憑借“豪華內(nèi)飾+智能化配置+安全性能”，可以說是樹立了一代高端純電SUV的價值標準。

品牌層面來看，雙6車型對蔚來的意義更是遠超銷量榜上的數(shù)字。

去年ET9上市的時候，就是憑借ES6和EC6積累的用戶口碑，才能在80萬級市場站穩(wěn)腳跟，首個完整月就超過了寶馬7系和奧迪A8L，直接打破了外資在高端行政轎車市場的壟斷。

毫不夸張的說，沒有雙6的市場積累，蔚來如今的高端化戰(zhàn)略將會失去一個極其重要的支點。

技術(shù)可以下放 但價格不行

這回新雙6的起售價分別是33.8萬元和35.8萬元，BaaS方案后的起售價是26.8萬元和28.8萬元。

在行業(yè)集體降價的情況下，蔚來堅持不降價的核心邏輯，在于通過技術(shù)下放來實現(xiàn)“加量不加價”，同時通過成本控制來維持毛利。

客觀講，這回蔚來技術(shù)下放的誠意還是很足的，新雙6幾乎把ET9的核心技術(shù)全給搬了過來。

先是舒適性層面來看，行政級座椅標準、后排防暈車模式、靜音輪胎等等一系列ET9的同款配置全部下放，甚至連內(nèi)飾工藝用料都和旗艦車型看齊。

易車研究院分析認為，這種“旗艦平權(quán)”策略，讓用戶以中端價格享受到高端體驗，是蔚來品牌價值的重要支撐。

然后是安全層面，新雙6搭載多也是ET9同款，毫秒級直采式胎壓傳感器和底盤協(xié)同控制技術(shù)，在李斌親測的125km/h高速爆胎場景中，新車只用了300毫秒就完成了預(yù)警和穩(wěn)定控制，最終在車道內(nèi)平穩(wěn)地停下。

高工智能汽車研究院認為，這種技術(shù)下放不僅提升了用戶安全感，更將高端安全配置普惠化，成為蔚來差異化競爭的關(guān)鍵。

最后是智能化層面，新車全系標配了蔚來自研的神璣NX9031芯片，算力高達1000TOPS，相當于4顆英偉達OrinX，還有第三代智能系統(tǒng)“NT.CedarS雪松”和整車全域操作系統(tǒng)“SkyOS·天樞”，支持蔚來世界模型NWM，能夠?qū)崿F(xiàn)點到點全域領(lǐng)航輔助、緊急自主靠邊停車等功能。

汽車之家評測評價，神璣芯片與天樞系統(tǒng)的結(jié)合，使數(shù)據(jù)處理效率提升近一倍，智駕體驗躋身行業(yè)第一梯隊。

以上這一系列技術(shù)下放的背后玄機，實際上都是蔚來對成本的精準把控。

蔚來自研的神璣NX9031芯片，單顆就能降低1萬塊錢的整車成本，要知道去年蔚來采購英偉達OrinX芯片就支出了21.6億元，就只是這一點就能讓新車的成本得到大幅縮減。

另一方面，盡管新雙6采用的還是400V平臺，但是有了蔚來全國2300+座換電站，新雙6的補能體驗依舊可以超越許多800V車型。

而且這次新車還贈送了5年的免費換電和50張電池升級券，讓用戶的使用成本也得到了降低。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，蔚來換電網(wǎng)絡(luò)的覆蓋率已經(jīng)達到了高速服務(wù)區(qū)的85%，補能便利性方面還是會好過其他競品的。

內(nèi)部改革的第一筆回報

新雙6的上市，正好也是蔚來內(nèi)部改革效果的一次測試。

今年開年以來，蔚來可以說是開啟了一場大變革，先是砍掉了不賺錢的業(yè)務(wù)，合并了樂道、螢火蟲的銷售體系，采用“基本經(jīng)營單元（CBU）”機制，給每個部門設(shè)定了明確的ROI指標，把預(yù)算申請和業(yè)績獎懲掛鉤。

在對比小鵬和蔚來的改革策略時就能看出，蔚來的改革力度不亞于小鵬此前的“王鳳英時刻”，只要警惕執(zhí)行效率，效果應(yīng)該還是很不錯的。

有了執(zhí)行改革，神璣芯片、SkyOS系統(tǒng)等核心技術(shù)的研發(fā)投入也開始向主力車型傾斜，避免了資源的分散。

就比如樂道L60的研發(fā)團隊從2000人縮減到了500人，轉(zhuǎn)向更加聚焦蔚來主品牌。

李斌之前就反思，過去的研發(fā)項目存在“感性決策”，未來將嚴格計算投資回報，避免一些無效的投入。

同時，通過整合供應(yīng)鏈，蔚來在剛剛過去的4月交付了2.39萬臺新車，同比增速和環(huán)比增速都超過了50%，毛利率從去年的12%提升到了15%。

高工智能汽車研究院預(yù)測，隨著自研芯片和換電體系的規(guī)模化應(yīng)用，蔚來2025年毛利率有望突破20%。

往長遠來看，蔚來的這一系列內(nèi)部改革，效果將在新雙6上體現(xiàn)得更加明顯。

易車研究院分析就指出，神璣芯片的上車不僅降低硬件成本，更通過軟硬協(xié)同優(yōu)化，提升了系統(tǒng)穩(wěn)定性和用戶體驗。

同時在用戶體驗方面的升級也很明顯，就比如新ES6的后排座椅靠背角度增大到了35度，頭枕面積也加大了67%，并且新增了1.5cm的軟泡層，舒適性直指百萬豪車。

汽車之家測評就認為，這種“用戶需求導(dǎo)向”的升級，比單純堆料更具實際意義。

最后，蔚來之前唄ET9“拖累”的交付效率也會再次回升，新雙6發(fā)布即交付，相比以往的“發(fā)布-測試-交付”周期縮短了3個月，供應(yīng)鏈響應(yīng)速度得到了顯著提高。

新5566能否撬動盈利拐點

新款ES6和EC6可以說是開了個好頭，月底新款ET5和ET5T也要上市了，蔚來的“新5566”矩陣也就算正式成型了，而這個新矩陣的市場前景，也將直接決定蔚來能不能在今年四季度實現(xiàn)盈利。

不過綜合來看，蔚來要想實現(xiàn)從 “高端標簽” 到 “盈利標桿” 的跨越，還有很多方面需要繼續(xù)發(fā)力。

首先技術(shù)方面，蔚來還需要加快800V平臺車型的研發(fā)，從而彌補400V架構(gòu)的一些硬短板；

同時下半年需要繼續(xù)推動世界模型NWM的落地，來提升智能駕駛輔助體驗的差異化。

高工智能汽車研究院就曾舉例建議，蔚來可借鑒ET9的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，在2025年底前推出搭載該技術(shù)的ES8，進一步鞏固技術(shù)領(lǐng)先地位。

另外，蔚來還需要繼續(xù)優(yōu)化用戶生態(tài)，通過樂道、螢火蟲的整合，實現(xiàn)服務(wù)體系的“高端-中端”無縫銜接。

就比如此前的把牛屋服務(wù)權(quán)益向樂道車主開放，繼續(xù)按照這個節(jié)奏擴大用戶基數(shù)。

最后在價格方面，堅守主銷車型價格的行為還是值得一夸的，但是同時或許也可以對老款車型加大促銷力度，從而加速清庫存。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2025年一季度新能源汽車的平均庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)在68天左右，蔚來還是很需要通過促銷等行為來緩解庫存壓力的。

新款ES6和EC6的不降價，并沒有網(wǎng)上說的“收米”那么邪乎，可以說是蔚來戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型之路上的必然選擇。

先通過技術(shù)下放來鞏固高端市場地位，再通過內(nèi)部改革來實現(xiàn)降本增效，最后通過新5566矩陣帶動銷量增長，蔚來選擇的這條路可以稱得上是一片坦途。

這場改革的成功與否，不僅關(guān)乎著蔚來的盈利目標，也是又一次對“協(xié)同整合”策略能否建立起可持續(xù)價值體系的又一次驗證。

未來的7個月，或許就是驗證蔚來和這一定義的關(guān)鍵窗口期。