2025年4月，特斯拉全球交付量呈現“雙降”態勢。

中國市場同比下滑6%至58459輛，國內零售量為28731輛，同比下降8.6%。同時，今年1至4月，特斯拉在華批發、零售銷量也同比下降了18.3%與0.3%。

歐洲市場更遭遇“腰斬式”下跌，德國銷量銳減46%、瑞典暴跌81%。與之形成刺眼對比的是，比亞迪4月歐洲14國整體銷量為11123輛，大幅領先特斯拉的6253輛。

海關數據顯示，4月特斯拉中國出口量同比驟降28%，這個曾創造“21秒下線一輛車”神話的超級工廠，正經歷投產以來的首個寒潮。

這一次我們有理由相信，上述各組數據折射出的不僅是短期市場波動，或許特斯拉已然站在了十字路口，一些重要的選擇必須做出。

特斯拉目前出現的問題，始于產品，但不止于產品。

先看產品。

特斯拉車型老化的陰霾，正在侵蝕曾經陽光燦爛的市場空間。

特斯拉主銷產品Model 3（參數丨圖片）/Y分別上市8年和6年未換代，雖然期間存在多次小改款（如外觀細節調整、續航升級等），但核心平臺和整體設計框架未發生本質變化。

這一現象在新能源市場競爭激烈的環境下顯得尤為特殊，幾乎成為全球智能電動汽車絕對另類的存在。

在成本優勢和產品劣勢的博弈中，隨著時間推移，后者已經占據了上風。

比如，電動平臺固化?。

Model 3/Y仍基于早期的電動平臺開發，未適配800V高壓架構，導致充電效率落后于極氪007等國產車型。

4680電池量產進度延遲兩年，能量密度提升未達預期，續航里程被比亞迪CTB技術反超。

?還有，智能化硬件/軟件瓶頸?。

產品未標配激光雷達，主流層面仍依賴純視覺方案，特斯拉HW4.0硬件感知能力未實現質變，復雜場景通行成功率低于小鵬XNGP系統約12個百分點。

軟件層面。

FSD功能迭代集中于算法優化，但硬件未同步升級，導致自動泊車耗時高于競品至少3秒以上。

而智能座艙芯片算力則被問界M9超越3倍，車機系統響應速度在連續多任務場景下出現卡頓。

除此之外，空間與設計局限的劣勢正在放大。

?Model 3后排腿部空間僅880mm，其固定座椅結構進一步導致載物場景靈活性不足。

Model Y沿用2019年發布的轎跑SUV造型，未匹配消費者對空氣動力學優化及個性化設計需求提升的趨勢。

但是，過分強調特斯拉的產品迭代滯后對市場的負面影響是沒有意義的。我們知道，特斯拉之前的強勢，還有品牌勢能的加持。

然而，在國內市場白熱化的競爭中，特斯拉迎來了2024年Q4至2025年Q1的六輪降價，如果把時間再往前追溯半年。

2024年以來，特斯拉的16次調價使品牌溢價縮水至少20%以上。

Model Y殘值率甚至跌至48%，明顯低于行業平均65%的殘值率。

二手車市場普遍顯示，二手車商收到的10輛特斯拉，有7輛需要虧本賣出才能完成資金回籠。

所以，是產品迭代滯后+品牌勢能弱化，一起拉低了特斯拉的市場能量值。而這一切，正在中國市場上演。

至于全球市場，除了歐洲消費者偏好緊湊型車，特斯拉遲遲無對應產品之外，更主要的因素還是遭遇了馬斯克言論反噬。

事實上，正是馬斯克在俄烏沖突中的立場引發了歐洲多國抵制、比如，瑞典工會組織甚至掀起了“拒買特斯拉”的運動，直接導致銷量創兩年半新低。

其實，這一點在中國市場還好。

基于商業利益的務實合作與戰略親近，馬斯克多次公開表達對中國市場、產業鏈和民眾的認可。?

而馬斯克的母親梅耶·馬斯克對中國的態度非常積極和贊賞。因此，也起到了錦上添花的效果。

但是，這一切都是在中美技術博弈的大背景下發生的，特斯拉中國數據中心的獨立運營承諾仍屢遭質疑。

所以，目前特斯拉疲軟的狀態，是在基于市場、戰略、領袖三個維度地撕扯之下出現的一個不大不小的戰略漏洞。

現在的問題看起來應該是特斯拉如何來完成“補漏”？

直觀看來，快速完成Model 3/Y的迭代，而不是修修補補的中期改款，是最直接，最有針對性的做法。

但特斯拉似乎并沒有我們想象中的那么熱衷于迭代。

早在2006年，特斯拉就提出，將來要用生產豪華車型獲得的利潤來貼補生產“低成本家用車”。

在那之后，馬斯克多次向投資者和消費者承諾將推出一款代號為Model 2的車型。

但時至今日，除了一些時斷時續的消息之外，我們也沒有真正等來Model 2的上市。

在2023年出版的《馬斯克傳》里，作者沃爾特·伊薩克森寫道，馬斯克在2022年“擱置”了入門級電動汽車計劃，理由是特斯拉的Robotaxi會讓這款車變得無關緊要。

沒錯，馬斯克也想進駐出行市場。

在今年一季度財報會上，特斯拉承諾將很快推出商業化的自動駕駛出租車業務，并且宣布6月將在德克薩斯州奧斯汀落地Robotaxi業務。

但這些業務似乎更像是摻雜了馬斯克的個人喜好，對解決如今產品市場的疲態并不能起到立竿見影的效果。

好在還是有一些針對性的產品消息傳來。

日前，有消息證實，特斯拉中國團隊主導開發了一款“更低價的Model Y”。相較現售Model Y，新車的電池、動力系統與底盤等部分基本沒有太大改動。

而是采用了depop的方式開發，這是特斯拉內部的一個開發思路，指的是在主體功能不變的情況下，通過簡化配置實現產品的快速推出。

現在看來，針對中國市場，特斯拉或許推出平價版Model Y，并寄望它快速扭轉市場困境是最應景的一項操作了。

或許我們還可以越俎代庖，替特斯拉想出很多所謂行之有效的辦法。

比如，技術本土化：與寧德時代合作磷酸鐵鋰電池包，搭載華為鴻蒙車機系統。

比如，用戶運營革新：借鑒蔚來用戶社群體系，打造特斯拉車主專屬的"火星俱樂部"，增強身份認同。還可以將超充站覆蓋率從地級市延伸至縣城，2026年前實現"百縣千站"目標。

比如，完成供應鏈深度綁定：參股贛鋒鋰業，鎖定鋰資源。甚至與寧波拓普共建一體化壓鑄產業園。

而不管是贛鋒鋰業，還是寧波拓普都是特斯拉上海超級工廠在供應鏈關系上的優質伙伴，一旦展開更深層次的合作，根本就是水到渠成的事。

然而，這一切或許真的是我們“想多了”。

據部分公開消息顯示，馬斯克如今對電動車已不再充滿激情。

他認為“開啟電動車時代”的使命已經完成，后續的新車開發和資本市場運作都屬于“日常操作”，不再具備顛覆性吸引力。

而馬斯克的興趣點在于，在AI席卷之時還能引領時代。

當我們認為特斯拉正經歷“創新者窘境”的經典時刻時，當我們看到馬斯克將目光投向星際殖民時，中國車企正在用每月3000項電動車專利筑牢護城河。

倘若特斯拉想要重回巔峰，不僅需要更便宜的中國特供車，更需要一場從產品定義到組織文化的徹底革新。

但如果馬斯克真實的想法是，就這樣吧，電動汽車的游戲對我而言，已經結束了。

那么，特斯拉的后續又該如何演進呢？