航旅圈獲悉，深航最近發布2025年新飛機交付入列儀式服務項目采購公告。

采購文件中透露了飛機尺寸：長度66.8米*翼展64.75米*機身寬度5.96*垂尾高度16.83米。這與空客A350-900飛機的尺寸不謀而合。

該采購文件的服務期限為自合同簽署之日起至2025年12月31日，意味著坊間傳了很久的深航引進A350新機型，終于要在年內落實。

在此之前，深航的多份采購公告也透露了正在為引進A350進行前期籌備。

最新的采購文件還透露，深航新飛機交付入列儀式主要由3項活動組成，分別為接機儀式、交付入列儀式（主活動）及機上主題航班活動，并將國航南航引進首架C919的儀式畫面作為參考。【相關：國航南航“接親”現場流出重磅信息！今年C919產量要翻倍！】

一直以來，深航的機隊結構都是以窄體機為主，首次引進寬體機還是在2017年，陸續引進了6架A330。不過，這批A330并不適合遠程洲際飛行，此前深航用來飛深圳-倫敦就需要進行減載。

據航旅圈了解，在此之前，深航的大股東國航并不鼓勵深航大力發展遠程洲際航線，這從深圳機場的國際航線競爭格局就可見一斑。

去年航旅圈曾拉過深圳機場國際線市場份額的數據，排名第一的深航，航班量占比45.94%，座位數占比則是39.63%，說明深航的國際航線更多使用的窄體機，飛的也主要是亞太周邊地區國際線。

相比之下，海航在深圳的國際線航班量占比只有7.66%，但座位數占比則達到11.41%，說明飛了更多座位數更多的寬體機執飛的洲際線。【詳情：40+航司激戰中國第四城：誰是核心承運人】

海航最新發布的夏秋航季國際航班計劃顯示，從深圳始發的洲際航線高達10條，輻射北美洲，歐洲，大洋洲，亞洲和非洲，分別是深圳-溫哥華，深圳-布魯塞爾，深圳-維也納，深圳-布達佩斯，深圳-羅馬，深圳-馬德里，深圳-巴黎，深圳-特拉維夫，深圳-開羅，深圳-奧克蘭，因此也有網友稱海南航空是深圳人自己的國際航空公司。

這與深圳政府的支持不無關系。

早在2015年前后，深圳市政府就正式提出全力打造國際航空樞紐，認為深圳有旺盛的市場需求，有優越的地理位置，以深圳機場為中心的航空6小時經濟圈將覆蓋全球50億人口，完全具備“一帶一路”國際航空樞紐所必備條件。

政府手里有錢，也舍得砸錢，洲際補貼掏錢非常爽快：開通歐美洲際航線，首年補貼1億元，海航可以從深圳市政府手上拿到多少航線補貼收入？大家可以自己算算。

從2016年開始，深圳機場以每年10條以上的速度新開國際航線，國際旅客吞吐量在以每年超過30%的速度增加。洲際航線也從2015年的0，在4年后突破20條。

然而，總體來說，深圳國際樞紐建設成績單還是差強人意，疫情前的2019年，深圳的國際中轉旅客88萬人，排在全國第5，比第4位的昆明少了16萬，只比緊隨其后的廈門多4萬。國際中轉旅客占比3.3%，只排名全國第8。

為什么事倍功半？樞紐建設，缺了擁有全國網絡的主基地航司這個主心骨。而深圳的主基地航司深航和東海航，一個更多守住國內和亞太市場，一個還羽翼未豐。

疫情前，大股東國航對深航的定位，一直是通過守住深圳市場持續貢獻利潤，至于打造深圳國際樞紐，開通更多洲際航線，“并不是深航需要過多考慮的”，甚至認為可能帶來公司的更多虧損。

而據航旅圈了解，前期深圳引進的幾架A350，大概率都來自國航，并成為國航對深航增資的一部分。【深航股東變遷30年】

此外，民航局陸續發布的《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》和《國際客運航權市場準入和配置規則》，也將改變深圳的國際航線競爭格局。

在上述新政中，深圳被定位在打造國際樞紐優先級僅次于北上廣的位置，而深航被確定為深圳國際樞紐的唯一樞紐運營人，也意味著在未來深圳始發的國際航線申請中，享有最高的優先級。【詳情戳：關于國際航權分配，重大轉變！】

隨著A350即將入列深航，你認為深航未來的國際航網會大步擴張嗎？