Author / 酷樂(lè)汽車(chē)

Brabus XLP 800 Adventure是Brabus在奔馳G級(jí)（參數(shù)丨圖片）基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)的專(zhuān)業(yè)改裝產(chǎn)品，該車(chē)近日正式亮相。

Brabus XLP 800 Adventure基于Brabus自2020年推出的XLP高性能皮卡系列打造，是繼Brabus G800 XL后，進(jìn)一步將奔馳G級(jí)的越野能力與極端視覺(jué)呈現(xiàn)推向新層級(jí)的車(chē)型。

該車(chē)與普通G級(jí)最大不同在于其采用了Portal Axle（門(mén)式橋）式車(chē)橋結(jié)構(gòu)、大幅加長(zhǎng)的軸距和皮卡貨廂樣式，結(jié)構(gòu)復(fù)雜度與功能配置均已超越普通G級(jí)平臺(tái)，具備明確的工程獨(dú)立性。

這其中，門(mén)式橋的引入構(gòu)成了整個(gè)系統(tǒng)性能躍遷的核心基礎(chǔ)。

這一原本被廣泛應(yīng)用于軍用輕型戰(zhàn)術(shù)車(chē)輛和工業(yè)越野平臺(tái)的橋體結(jié)構(gòu)，首次以定制化方案被完整移植到G級(jí)這一民用平臺(tái)上，而B(niǎo)rabus不僅僅完成了這一適配，更將其納入符合德國(guó)KBA認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)的量產(chǎn)級(jí)產(chǎn)品體系之中。

這意味著該車(chē)的機(jī)械結(jié)構(gòu)、碰撞標(biāo)準(zhǔn)、照明系統(tǒng)、排放與安全性已經(jīng)滿足德國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)型注冊(cè)標(biāo)準(zhǔn)，具備正式上牌與道路使用資格。

這在改裝車(chē)領(lǐng)域還是較為罕見(jiàn)的。

在核心結(jié)構(gòu)部分，XLP 800 Adventure與G63 AMG相近，以原廠W463平臺(tái)為基礎(chǔ)，但對(duì)前后橋及副車(chē)架進(jìn)行大幅重構(gòu)。車(chē)架為獨(dú)立梯形大梁，前懸架為獨(dú)立雙叉臂，后懸架為整體橋，配合門(mén)式橋結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)大幅抬升的地板高度和離地間隙。

門(mén)式橋的設(shè)計(jì)目標(biāo)很明確，在不改變整車(chē)懸掛幾何基礎(chǔ)的前提下，盡可能提高離地間隙和輪邊扭矩輸出。這一設(shè)計(jì)在結(jié)構(gòu)工程上需要同時(shí)解決傳動(dòng)軸角度偏移、橋體負(fù)載路徑重構(gòu)、齒輪副減速比協(xié)調(diào)與整車(chē)重心管理等多個(gè)關(guān)鍵技術(shù)點(diǎn)，其復(fù)雜度遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)懸掛升高或粗暴的橋殼加高方式。

該結(jié)構(gòu)并非通過(guò)直接加高懸掛高度來(lái)獲得離地間隙，而是將車(chē)輪輪轂位置下降，通過(guò)中間的行星齒輪組將驅(qū)動(dòng)軸輸出扭矩轉(zhuǎn)接到更低的位置，實(shí)現(xiàn)橋軸上移，從而車(chē)身整體離地間隙提升而不破壞懸掛幾何。

在傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)中，動(dòng)力從差速器直接以直線形式傳遞到輪轂，但在門(mén)式橋中，動(dòng)力必須經(jīng)過(guò)一次精密的齒輪副轉(zhuǎn)向與減速，行星架結(jié)構(gòu)或偏置斜齒系統(tǒng)成為其中關(guān)鍵部件。

這種偏置結(jié)構(gòu)帶來(lái)最直接的結(jié)果是輪轂下移，而橋體上移，使整車(chē)獲得數(shù)十厘米級(jí)的離地提升效果，同時(shí)具備更高的橋殼通過(guò)角度。

這套系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)在越野領(lǐng)域體現(xiàn)得非常徹底，當(dāng)其他車(chē)輛需要依賴升高懸掛、減小胎壓或犧牲動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性以換取地面脫困能力時(shí)，門(mén)式橋可以在不影響整車(chē)行駛幾何的前提下提供更多縱向通過(guò)余量。

Brabus在XLP上采用CNC加工的中間減速齒輪組，軸間固定橋殼由鋁合金或高強(qiáng)度鋼構(gòu)成，支持470mm的最小離地間隙，涉水深度接近1米。

此外，由于門(mén)式橋在整個(gè)行駛過(guò)程中，最重要的“副作用”就是把簧下質(zhì)量拉高了一個(gè)量級(jí)，因此使橋殼變得更大更重，尤其是橋端行星減速器部分，直接把兩個(gè)厚重的鋁合金件掛在輪轂外側(cè)，并加上一整套制動(dòng)系統(tǒng)。

對(duì)比原廠結(jié)構(gòu)，單橋簧下質(zhì)量增幅在25%~35%之間。

簧下質(zhì)量增加會(huì)讓車(chē)輛的“動(dòng)態(tài)頻率”下降，也就是說(shuō)，車(chē)輛在遇到坑洼、抬頭、剎車(chē)、變道這些動(dòng)作時(shí)，它的反應(yīng)會(huì)比原本慢一拍，但這并不代表它變得遲鈍或軟，而是動(dòng)作周期變長(zhǎng)。

Brabus非常清楚這個(gè)問(wèn)題，因此他們聯(lián)合KW開(kāi)發(fā)了Ride Control可調(diào)線圈減震系統(tǒng)。它的作用就是用更高的阻尼初始響應(yīng)來(lái)“壓住”這個(gè)龐大的橋體在車(chē)輪快速跳動(dòng)時(shí)的延遲。

換句話說(shuō)，在你開(kāi)進(jìn)碎石路面、連續(xù)輕跳時(shí)，這套減震會(huì)主動(dòng)增加壓縮阻尼，讓橋體快速落地，避免輪胎長(zhǎng)時(shí)間離地。如果你曾經(jīng)開(kāi)過(guò)那種“硬升高”的越野車(chē)，比如簡(jiǎn)單把避震加高、換大胎的JEEP或國(guó)產(chǎn)皮卡，那你會(huì)記得當(dāng)你從泥地沖回公路時(shí)，那種“輪胎在車(chē)體下面彈一下”的感覺(jué)。

而在XLP Adventure上，這種彈跳被克制得非常精準(zhǔn)。

這也解釋了為什么這臺(tái)車(chē)即使有470mm的離地間隙，在公路上行駛?cè)匀豢梢愿咚傺埠健８鶕?jù)實(shí)測(cè)，它依然可以在200km/h上下保持良好的車(chē)身姿態(tài)。而且在這種高速狀態(tài)下，門(mén)式橋?qū)嶋H上更難調(diào)校，因?yàn)樗幌窨諝鈶覓炷菢涌梢宰詣?dòng)降低車(chē)身中心。

所以Brabus所能做的，就是在懸掛幾何上重新設(shè)定避震壓縮初段的反應(yīng)，讓車(chē)體在重心上移之后依舊不至于出現(xiàn)大角度的“前傾后仰”或“側(cè)向搖晃”。

當(dāng)然，這一切的代價(jià)是：方向盤(pán)的反饋不再像普通G63那么輕快。

簧下質(zhì)量一大，橋端慣性一大，輪胎在變道時(shí)就像你把兩個(gè)啞鈴掛在車(chē)輪上一樣，整個(gè)車(chē)頭的回正和響應(yīng)比都會(huì)變慢。但這個(gè)變化是線性的，它不是“不受控”，只是“慢了一些”。

更重要的是，它不會(huì)失控。

在連續(xù)S彎時(shí)你會(huì)發(fā)現(xiàn)車(chē)身會(huì)有更多的“節(jié)奏”，那種必須等車(chē)身完成重心過(guò)渡之后再給下一腳油門(mén)的節(jié)奏感，其實(shí)反而會(huì)讓人更容易找準(zhǔn)節(jié)拍。

整套避震內(nèi)建多級(jí)閥門(mén)控制結(jié)構(gòu)，阻尼響應(yīng)按速度與車(chē)身橫擺進(jìn)行獨(dú)立調(diào)節(jié)，確保即使在橋端質(zhì)量擴(kuò)張的前提下依然維持輪胎接地壓力合理分布。該系統(tǒng)支持電控阻尼變化，在不同越野、高速、牽引等工況下可調(diào)整阻尼曲線。

此外，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也同步修改，因門(mén)式橋抬升結(jié)構(gòu)將前輪轉(zhuǎn)向軸線抬高，使得原車(chē)的轉(zhuǎn)向拉桿無(wú)法正常工作。為適應(yīng)門(mén)式橋的特殊布置，Brabus對(duì)懸掛連接點(diǎn)、上控制臂安裝角度與拉桿長(zhǎng)度均進(jìn)行了專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)。副車(chē)架加裝鋁合金支撐部件，與避震塔通過(guò)螺接加強(qiáng)環(huán)連接，減小橋體橫向載荷變形。

整套系統(tǒng)具備完整設(shè)計(jì)閉環(huán)，并非以加裝件形式實(shí)現(xiàn)升高效果。

標(biāo)準(zhǔn)G級(jí)副車(chē)架為承載式結(jié)構(gòu)，不具備足夠的偏置載荷能力。Brabus在前后橋均使用多段式高強(qiáng)度鋼副車(chē)架，通過(guò)CNC銑削工藝制作轉(zhuǎn)接結(jié)構(gòu)并重新布置橋體安裝點(diǎn)，使門(mén)式橋的垂直偏置可穩(wěn)定過(guò)渡至原車(chē)橋梁上。

在橋端結(jié)構(gòu)本體方面，Brabus使用的是高強(qiáng)度7075-T6航空級(jí)鋁合金橋殼，通過(guò)陽(yáng)極硬化處理與等離子噴涂技術(shù)提升橋體疲勞極限。

在橋端內(nèi)部，Brabus采用的是雙層齒輪副結(jié)構(gòu)，一級(jí)減速用于初始轉(zhuǎn)向，二級(jí)用于輸出調(diào)節(jié)，每組齒輪副均通過(guò)精密中心軸套與雙軸承承載框架實(shí)現(xiàn)剛性固定。

考慮到實(shí)際應(yīng)用中橋端溫度上升顯著，Brabus在橋端內(nèi)加入獨(dú)立齒輪油冷卻通道并在橋體外部布設(shè)溫度監(jiān)測(cè)模塊，可在過(guò)載狀態(tài)下觸發(fā)ESC或發(fā)動(dòng)機(jī)輸出限制，避免橋體溫升導(dǎo)致齒輪嚙合異常。

橋端內(nèi)的軸承結(jié)構(gòu)也并非簡(jiǎn)單的雙滾柱設(shè)計(jì)，而是使用浮動(dòng)壓蓋+高溫潤(rùn)滑油池+低壓油封組合，在保證精密?chē)Ш系耐瑫r(shí)控制軸向與徑向竄動(dòng)，防止熱膨脹后的間隙失控。

針對(duì)高頻沖擊與長(zhǎng)時(shí)間高速行駛的狀態(tài)，Brabus在橋體結(jié)構(gòu)中內(nèi)置溫度監(jiān)測(cè)模塊，允許在橋殼內(nèi)溫度超過(guò)設(shè)定閾值（如110℃）時(shí)主動(dòng)切斷發(fā)動(dòng)機(jī)峰值扭矩或降低ESC靈敏度，從而避免長(zhǎng)時(shí)間高負(fù)載驅(qū)動(dòng)下的熱失效。

為了讓這套復(fù)雜的結(jié)構(gòu)具備后期維護(hù)性，Brabus對(duì)橋端設(shè)計(jì)做了“模塊化”處理。

整個(gè)橋體由中心軸、內(nèi)齒圈、齒輪副、橋殼、輪轂軸、制動(dòng)卡鉗支座六大模塊組成，每一個(gè)部分都可以單獨(dú)拆卸并更換。橋殼內(nèi)部的潤(rùn)滑油更換周期視使用環(huán)境而定，一般為每8000~10000公里一次極限越野工況下更換。

整套結(jié)構(gòu)使用標(biāo)準(zhǔn)封閉式潤(rùn)滑系統(tǒng)，并具備橋端外部排氣孔結(jié)構(gòu)，防止高溫情況下橋殼內(nèi)氣壓升高導(dǎo)致油封爆裂。

該車(chē)搭載22英寸鍛造輪圈，搭配全地形輪胎，輪胎寬度與扁平比Brabus沒(méi)具體說(shuō)明，猜測(cè)可能為L(zhǎng)T 325/55 R22等級(jí)別，具備高載重與側(cè)壁剛性能力。輪轂具備中心鎖結(jié)構(gòu)，便于野外快速拆裝，同時(shí)改善橋端剛性匹配。

動(dòng)力部分，搭載M177 4.0升V8雙渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，Brabus在此基礎(chǔ)上更換自家開(kāi)發(fā)的高流量渦輪增壓器，重新標(biāo)定進(jìn)排氣、噴油、點(diǎn)火邏輯，ECU，最大功率800馬力，峰值扭矩1000Nm，匹配AMG原廠9速自動(dòng)變速箱，標(biāo)配帶鎖止機(jī)構(gòu)的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，標(biāo)配前中后三把電控差速鎖。

排氣系統(tǒng)為不銹鋼結(jié)構(gòu)雙邊四出布局，具備可變閥門(mén)控制，并采用側(cè)出形式，便于短距排氣并增強(qiáng)外放聲浪，其管路結(jié)構(gòu)短，背壓控制系統(tǒng)獨(dú)立，具備運(yùn)動(dòng)與靜音兩種模式。

該車(chē)車(chē)長(zhǎng)5.3米，較標(biāo)準(zhǔn)G63拉長(zhǎng)超過(guò)500毫米，其中軸距加長(zhǎng)約400毫米，以容納貨箱結(jié)構(gòu)。貨廂內(nèi)部使用來(lái)自Brabus Marine游艇部門(mén)的軟質(zhì)柚木覆蓋，具備防滑、防腐蝕與抗紫外特性。

尾門(mén)為手動(dòng)開(kāi)啟，具備電熱后窗功能，貨廂照明、拉環(huán)與內(nèi)襯均為定制件，整備質(zhì)量未公布，但根據(jù)軸距、門(mén)橋結(jié)構(gòu)與材質(zhì)推測(cè)，空載質(zhì)量約在3.5噸左右。

前保險(xiǎn)杠配有電動(dòng)絞盤(pán)，額定牽引力為4.5噸，采用絞鏈?zhǔn)骄肀P(pán)與鋼纜結(jié)構(gòu)，可搭配專(zhuān)用D環(huán)、錨點(diǎn)與拖車(chē)工具包，保險(xiǎn)杠兩側(cè)具備輔助照明與雷達(dá)探頭布置位，輔助系統(tǒng)沿用奔馳G平臺(tái)車(chē)規(guī)件。

制動(dòng)部分，由于橋端結(jié)構(gòu)本體除了承載動(dòng)力傳遞外，也是懸掛連接與剎車(chē)系統(tǒng)安裝的承力單元，因此Brabus選擇了重新設(shè)計(jì)的六活塞高強(qiáng)度制動(dòng)卡鉗系統(tǒng)，前橋制動(dòng)碟尺寸提升至400mm，橋端內(nèi)部配備鋼纖維內(nèi)襯的散熱通道以保障連續(xù)制動(dòng)能力。

同時(shí)以雙卡鉗螺栓固定方式連接橋端殼體，制動(dòng)扭矩通過(guò)橋端分散傳導(dǎo)至橋殼，避免單點(diǎn)集中受力造成鋁合金結(jié)構(gòu)疲勞。

所有轉(zhuǎn)接法蘭采用錐面壓裝與定位銷(xiāo)雙重結(jié)構(gòu)，確保在長(zhǎng)時(shí)間高負(fù)載越野狀態(tài)下不會(huì)產(chǎn)生偏擺或制動(dòng)響應(yīng)不一致問(wèn)題。此外，橋體本身已具備結(jié)構(gòu)性接近角與離去角擴(kuò)展能力，使整車(chē)在通過(guò)大型交叉坑、巖石臺(tái)階與深壕溝時(shí)無(wú)需額外調(diào)整空氣懸掛或減速擋高度，提升連續(xù)越野中的穩(wěn)定性。

性能方面，該車(chē)零百加速為4.8秒，極速209km/h，比G800 SUV慢約0.2秒。考慮到車(chē)重增加與增大的風(fēng)阻，此項(xiàng)指標(biāo)已屬高水平，制動(dòng)距離與操控穩(wěn)定性受限于門(mén)式橋結(jié)構(gòu)與高重心布置，所以并不是該車(chē)的開(kāi)發(fā)核心。

XLP 800 Adventure并非基于現(xiàn)有G級(jí)越野平臺(tái)的輕度升級(jí)，而是從橋體構(gòu)型、驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)、懸掛結(jié)構(gòu)、制動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、底盤(pán)裝甲、貨廂系統(tǒng)等全維度進(jìn)行系統(tǒng)重構(gòu)，是一款超越傳統(tǒng)奔馳G級(jí)SUV構(gòu)架的特種車(chē)輛。

在駕駛方面，該車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)齒比綿密，1-5檔為加速區(qū)間，6-9檔偏向巡航。

由于門(mén)式橋的橋端減速比通常在1.9至2.1之間，相當(dāng)于為整車(chē)再增加一級(jí)終傳減速，這使得在原有動(dòng)力輸出不變的情況下，輪邊扭矩顯著提高，但對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與輪速的關(guān)系將被整體打亂。

Brabus必須針對(duì)其使用的4.0升雙渦輪增壓V8重新編寫(xiě)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU與變速箱TCU邏輯，確保低速響應(yīng)不出現(xiàn)渦輪遲滯，高速換擋不過(guò)度延遲，并且維持巡航狀態(tài)下的經(jīng)濟(jì)區(qū)間。

在輪胎尺寸擴(kuò)大與橋端減速疊加的情況下，若控制邏輯不做修改，將出現(xiàn)頻繁降擋、巡航轉(zhuǎn)速偏高或中段動(dòng)力響應(yīng)不線性等問(wèn)題。

升級(jí)后，由于后橋軸荷顯著上升，起步階段動(dòng)力傾向前軸輸出較多，四驅(qū)系統(tǒng)可在中橋差速器未鎖止?fàn)顟B(tài)下自由分配前后扭矩。即便空載狀態(tài)下，該車(chē)在濕滑路面加速亦無(wú)明顯打滑，扭矩管理系統(tǒng)作動(dòng)迅速。

由于車(chē)輛整備質(zhì)量、輪胎寬度與地面壓力的綜合影響，其轉(zhuǎn)向初段偏重，中段響應(yīng)清晰但指向不算靈敏，適合慢速通過(guò)狹窄區(qū)域或越野路線。該車(chē)轉(zhuǎn)彎半徑明顯比普通G級(jí)大，加長(zhǎng)軸距帶來(lái)掉頭不便，適合大空間使用環(huán)境，不建議城市巷道日常通行。

底盤(pán)動(dòng)態(tài)方面，門(mén)式橋結(jié)構(gòu)導(dǎo)致車(chē)身重心整體上移，慣性加大，高速變道時(shí)側(cè)傾較為明顯。基于上述問(wèn)題，Brabus通過(guò)自家Ride Control可調(diào)避震系統(tǒng)進(jìn)行補(bǔ)償控制，在Comfort與Sport模式下提供不同阻尼曲線。

Sport模式下車(chē)身姿態(tài)控制更緊湊，側(cè)傾角減小約20%，上述結(jié)構(gòu)雖增加地面高度，但也改變了懸掛曲線，使接地感覺(jué)更柔和，吸震能力有所提升，適合中低速?gòu)?fù)雜地形穿越。

在鋪裝路面高速行駛狀態(tài)下，XLP 800 Adventure具備相對(duì)穩(wěn)定的線性加速性能，但風(fēng)阻、胎噪與結(jié)構(gòu)震動(dòng)較顯著。風(fēng)噪主要來(lái)自A柱擾流區(qū)與車(chē)頂擾流板，胎噪源于大尺寸全地形輪胎的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

整車(chē)NVH基本合格，但在120km/h以上持續(xù)行駛時(shí)，噪音水平顯著高于轎車(chē)與傳統(tǒng)SUV，不太適合長(zhǎng)時(shí)間高速行駛。

在核心越野表現(xiàn)方面，標(biāo)配三把鎖，離地間隙達(dá)470mm，接近角、離去角均遠(yuǎn)高于原廠G63。涉水能力約為1米，可較輕松通過(guò)直徑40-50厘米巖石、臺(tái)階與沙坑，配合前絞盤(pán)與后牽引鉤，可實(shí)現(xiàn)自救與牽引他車(chē)功能。

內(nèi)飾方面，XLP Adventure使用Brabus Masterpiece室內(nèi)套件，座椅、門(mén)板、中控、頂棚均為手工包覆。主色調(diào)為Sky Blue藍(lán)色Nappa真皮，座椅采用菱形絎縫技術(shù)，打孔通風(fēng)結(jié)構(gòu)，具備電動(dòng)調(diào)節(jié)、加熱/通風(fēng)與記憶功能。

車(chē)頂為Alcantara材質(zhì)包覆，帶LED氛圍燈，門(mén)板與扶手區(qū)域?yàn)殛?yáng)極氧化鋁合金件，所有按鈕旋鈕為CNC加工金屬制件。

座艙內(nèi)多處出現(xiàn)“77”標(biāo)識(shí)，其代表Brabus成立年份。中控液晶為奔馳MBUX系統(tǒng)基礎(chǔ)上定制UI，配備12.3英寸液晶儀表與中控觸控屏，前排增加部分差速鎖開(kāi)關(guān)、牽引力控制按鈕與避震調(diào)節(jié)旋鈕。

XLP Adventure的使用場(chǎng)景已超過(guò)傳統(tǒng)乘用車(chē)，接近輕型戰(zhàn)術(shù)車(chē)輛：橋體剛性、地盤(pán)高度、牽引能力、涉水深度均超出公路型SUV，其已達(dá)到專(zhuān)業(yè)用戶在林區(qū)、山地、沙漠等極端場(chǎng)景的需求。

XLP Adventure不是為所有人設(shè)計(jì)，但它的存在，證明了機(jī)械邊界的高延展性。

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