Author / 酷樂汽車

Brabus XLP 800 Adventure是Brabus在奔馳G級（參數丨圖片）基礎上開發的專業改裝產品，該車近日正式亮相。

Brabus XLP 800 Adventure基于Brabus自2020年推出的XLP高性能皮卡系列打造，是繼Brabus G800 XL后，進一步將奔馳G級的越野能力與極端視覺呈現推向新層級的車型。

該車與普通G級最大不同在于其采用了Portal Axle（門式橋）式車橋結構、大幅加長的軸距和皮卡貨廂樣式，結構復雜度與功能配置均已超越普通G級平臺，具備明確的工程獨立性。

這其中，門式橋的引入構成了整個系統性能躍遷的核心基礎。

這一原本被廣泛應用于軍用輕型戰術車輛和工業越野平臺的橋體結構，首次以定制化方案被完整移植到G級這一民用平臺上，而Brabus不僅僅完成了這一適配，更將其納入符合德國KBA認證標準的量產級產品體系之中。

這意味著該車的機械結構、碰撞標準、照明系統、排放與安全性已經滿足德國機動車型注冊標準，具備正式上牌與道路使用資格。

這在改裝車領域還是較為罕見的。

在核心結構部分，XLP 800 Adventure與G63 AMG相近，以原廠W463平臺為基礎，但對前后橋及副車架進行大幅重構。車架為獨立梯形大梁，前懸架為獨立雙叉臂，后懸架為整體橋，配合門式橋結構實現大幅抬升的地板高度和離地間隙。

門式橋的設計目標很明確，在不改變整車懸掛幾何基礎的前提下，盡可能提高離地間隙和輪邊扭矩輸出。這一設計在結構工程上需要同時解決傳動軸角度偏移、橋體負載路徑重構、齒輪副減速比協調與整車重心管理等多個關鍵技術點，其復雜度遠高于傳統懸掛升高或粗暴的橋殼加高方式。

該結構并非通過直接加高懸掛高度來獲得離地間隙，而是將車輪輪轂位置下降，通過中間的行星齒輪組將驅動軸輸出扭矩轉接到更低的位置，實現橋軸上移，從而車身整體離地間隙提升而不破壞懸掛幾何。

在傳統驅動橋結構中，動力從差速器直接以直線形式傳遞到輪轂，但在門式橋中，動力必須經過一次精密的齒輪副轉向與減速，行星架結構或偏置斜齒系統成為其中關鍵部件。

這種偏置結構帶來最直接的結果是輪轂下移，而橋體上移，使整車獲得數十厘米級的離地提升效果，同時具備更高的橋殼通過角度。

這套系統的優勢在越野領域體現得非常徹底，當其他車輛需要依賴升高懸掛、減小胎壓或犧牲動態穩定性以換取地面脫困能力時，門式橋可以在不影響整車行駛幾何的前提下提供更多縱向通過余量。

Brabus在XLP上采用CNC加工的中間減速齒輪組，軸間固定橋殼由鋁合金或高強度鋼構成，支持470mm的最小離地間隙，涉水深度接近1米。

此外，由于門式橋在整個行駛過程中，最重要的“副作用”就是把簧下質量拉高了一個量級，因此使橋殼變得更大更重，尤其是橋端行星減速器部分，直接把兩個厚重的鋁合金件掛在輪轂外側，并加上一整套制動系統。

對比原廠結構，單橋簧下質量增幅在25%~35%之間。

簧下質量增加會讓車輛的“動態頻率”下降，也就是說，車輛在遇到坑洼、抬頭、剎車、變道這些動作時，它的反應會比原本慢一拍，但這并不代表它變得遲鈍或軟，而是動作周期變長。

Brabus非常清楚這個問題，因此他們聯合KW開發了Ride Control可調線圈減震系統。它的作用就是用更高的阻尼初始響應來“壓住”這個龐大的橋體在車輪快速跳動時的延遲。

換句話說，在你開進碎石路面、連續輕跳時，這套減震會主動增加壓縮阻尼，讓橋體快速落地，避免輪胎長時間離地。如果你曾經開過那種“硬升高”的越野車，比如簡單把避震加高、換大胎的JEEP或國產皮卡，那你會記得當你從泥地沖回公路時，那種“輪胎在車體下面彈一下”的感覺。

而在XLP Adventure上，這種彈跳被克制得非常精準。

這也解釋了為什么這臺車即使有470mm的離地間隙，在公路上行駛仍然可以高速巡航。根據實測，它依然可以在200km/h上下保持良好的車身姿態。而且在這種高速狀態下，門式橋實際上更難調校，因為它不像空氣懸掛那樣可以自動降低車身中心。

所以Brabus所能做的，就是在懸掛幾何上重新設定避震壓縮初段的反應，讓車體在重心上移之后依舊不至于出現大角度的“前傾后仰”或“側向搖晃”。

當然，這一切的代價是：方向盤的反饋不再像普通G63那么輕快。

簧下質量一大，橋端慣性一大，輪胎在變道時就像你把兩個啞鈴掛在車輪上一樣，整個車頭的回正和響應比都會變慢。但這個變化是線性的，它不是“不受控”，只是“慢了一些”。

更重要的是，它不會失控。

在連續S彎時你會發現車身會有更多的“節奏”，那種必須等車身完成重心過渡之后再給下一腳油門的節奏感，其實反而會讓人更容易找準節拍。

整套避震內建多級閥門控制結構，阻尼響應按速度與車身橫擺進行獨立調節，確保即使在橋端質量擴張的前提下依然維持輪胎接地壓力合理分布。該系統支持電控阻尼變化，在不同越野、高速、牽引等工況下可調整阻尼曲線。

此外，轉向系統也同步修改，因門式橋抬升結構將前輪轉向軸線抬高，使得原車的轉向拉桿無法正常工作。為適應門式橋的特殊布置，Brabus對懸掛連接點、上控制臂安裝角度與拉桿長度均進行了專項設計。副車架加裝鋁合金支撐部件，與避震塔通過螺接加強環連接，減小橋體橫向載荷變形。

整套系統具備完整設計閉環，并非以加裝件形式實現升高效果。

標準G級副車架為承載式結構，不具備足夠的偏置載荷能力。Brabus在前后橋均使用多段式高強度鋼副車架，通過CNC銑削工藝制作轉接結構并重新布置橋體安裝點，使門式橋的垂直偏置可穩定過渡至原車橋梁上。

在橋端結構本體方面，Brabus使用的是高強度7075-T6航空級鋁合金橋殼，通過陽極硬化處理與等離子噴涂技術提升橋體疲勞極限。

在橋端內部，Brabus采用的是雙層齒輪副結構，一級減速用于初始轉向，二級用于輸出調節，每組齒輪副均通過精密中心軸套與雙軸承承載框架實現剛性固定。

考慮到實際應用中橋端溫度上升顯著，Brabus在橋端內加入獨立齒輪油冷卻通道并在橋體外部布設溫度監測模塊，可在過載狀態下觸發ESC或發動機輸出限制，避免橋體溫升導致齒輪嚙合異常。

橋端內的軸承結構也并非簡單的雙滾柱設計，而是使用浮動壓蓋+高溫潤滑油池+低壓油封組合，在保證精密嚙合的同時控制軸向與徑向竄動，防止熱膨脹后的間隙失控。

針對高頻沖擊與長時間高速行駛的狀態，Brabus在橋體結構中內置溫度監測模塊，允許在橋殼內溫度超過設定閾值（如110℃）時主動切斷發動機峰值扭矩或降低ESC靈敏度，從而避免長時間高負載驅動下的熱失效。

為了讓這套復雜的結構具備后期維護性，Brabus對橋端設計做了“模塊化”處理。

整個橋體由中心軸、內齒圈、齒輪副、橋殼、輪轂軸、制動卡鉗支座六大模塊組成，每一個部分都可以單獨拆卸并更換。橋殼內部的潤滑油更換周期視使用環境而定，一般為每8000~10000公里一次極限越野工況下更換。

整套結構使用標準封閉式潤滑系統，并具備橋端外部排氣孔結構，防止高溫情況下橋殼內氣壓升高導致油封爆裂。

該車搭載22英寸鍛造輪圈，搭配全地形輪胎，輪胎寬度與扁平比Brabus沒具體說明，猜測可能為LT 325/55 R22等級別，具備高載重與側壁剛性能力。輪轂具備中心鎖結構，便于野外快速拆裝，同時改善橋端剛性匹配。

動力部分，搭載M177 4.0升V8雙渦輪增壓汽油發動機，Brabus在此基礎上更換自家開發的高流量渦輪增壓器，重新標定進排氣、噴油、點火邏輯，ECU，最大功率800馬力，峰值扭矩1000Nm，匹配AMG原廠9速自動變速箱，標配帶鎖止機構的全時四驅系統，標配前中后三把電控差速鎖。

排氣系統為不銹鋼結構雙邊四出布局，具備可變閥門控制，并采用側出形式，便于短距排氣并增強外放聲浪，其管路結構短，背壓控制系統獨立，具備運動與靜音兩種模式。

該車車長5.3米，較標準G63拉長超過500毫米，其中軸距加長約400毫米，以容納貨箱結構。貨廂內部使用來自Brabus Marine游艇部門的軟質柚木覆蓋，具備防滑、防腐蝕與抗紫外特性。

尾門為手動開啟，具備電熱后窗功能，貨廂照明、拉環與內襯均為定制件，整備質量未公布，但根據軸距、門橋結構與材質推測，空載質量約在3.5噸左右。

前保險杠配有電動絞盤，額定牽引力為4.5噸，采用絞鏈式卷盤與鋼纜結構，可搭配專用D環、錨點與拖車工具包，保險杠兩側具備輔助照明與雷達探頭布置位，輔助系統沿用奔馳G平臺車規件。

制動部分，由于橋端結構本體除了承載動力傳遞外，也是懸掛連接與剎車系統安裝的承力單元，因此Brabus選擇了重新設計的六活塞高強度制動卡鉗系統，前橋制動碟尺寸提升至400mm，橋端內部配備鋼纖維內襯的散熱通道以保障連續制動能力。

同時以雙卡鉗螺栓固定方式連接橋端殼體，制動扭矩通過橋端分散傳導至橋殼，避免單點集中受力造成鋁合金結構疲勞。

所有轉接法蘭采用錐面壓裝與定位銷雙重結構，確保在長時間高負載越野狀態下不會產生偏擺或制動響應不一致問題。此外，橋體本身已具備結構性接近角與離去角擴展能力，使整車在通過大型交叉坑、巖石臺階與深壕溝時無需額外調整空氣懸掛或減速擋高度，提升連續越野中的穩定性。

性能方面，該車零百加速為4.8秒，極速209km/h，比G800 SUV慢約0.2秒。考慮到車重增加與增大的風阻，此項指標已屬高水平，制動距離與操控穩定性受限于門式橋結構與高重心布置，所以并不是該車的開發核心。

XLP 800 Adventure并非基于現有G級越野平臺的輕度升級，而是從橋體構型、驅動傳動、懸掛結構、制動系統、動力系統、底盤裝甲、貨廂系統等全維度進行系統重構，是一款超越傳統奔馳G級SUV構架的特種車輛。

在駕駛方面，該車傳動系統齒比綿密，1-5檔為加速區間，6-9檔偏向巡航。

由于門式橋的橋端減速比通常在1.9至2.1之間，相當于為整車再增加一級終傳減速，這使得在原有動力輸出不變的情況下，輪邊扭矩顯著提高，但對應的發動機轉速與輪速的關系將被整體打亂。

Brabus必須針對其使用的4.0升雙渦輪增壓V8重新編寫發動機ECU與變速箱TCU邏輯，確保低速響應不出現渦輪遲滯，高速換擋不過度延遲，并且維持巡航狀態下的經濟區間。

在輪胎尺寸擴大與橋端減速疊加的情況下，若控制邏輯不做修改，將出現頻繁降擋、巡航轉速偏高或中段動力響應不線性等問題。

升級后，由于后橋軸荷顯著上升，起步階段動力傾向前軸輸出較多，四驅系統可在中橋差速器未鎖止狀態下自由分配前后扭矩。即便空載狀態下，該車在濕滑路面加速亦無明顯打滑，扭矩管理系統作動迅速。

由于車輛整備質量、輪胎寬度與地面壓力的綜合影響，其轉向初段偏重，中段響應清晰但指向不算靈敏，適合慢速通過狹窄區域或越野路線。該車轉彎半徑明顯比普通G級大，加長軸距帶來掉頭不便，適合大空間使用環境，不建議城市巷道日常通行。

底盤動態方面，門式橋結構導致車身重心整體上移，慣性加大，高速變道時側傾較為明顯。基于上述問題，Brabus通過自家Ride Control可調避震系統進行補償控制，在Comfort與Sport模式下提供不同阻尼曲線。

Sport模式下車身姿態控制更緊湊，側傾角減小約20%，上述結構雖增加地面高度，但也改變了懸掛曲線，使接地感覺更柔和，吸震能力有所提升，適合中低速復雜地形穿越。

在鋪裝路面高速行駛狀態下，XLP 800 Adventure具備相對穩定的線性加速性能，但風阻、胎噪與結構震動較顯著。風噪主要來自A柱擾流區與車頂擾流板，胎噪源于大尺寸全地形輪胎的結構設計。

整車NVH基本合格，但在120km/h以上持續行駛時，噪音水平顯著高于轎車與傳統SUV，不太適合長時間高速行駛。

在核心越野表現方面，標配三把鎖，離地間隙達470mm，接近角、離去角均遠高于原廠G63。涉水能力約為1米，可較輕松通過直徑40-50厘米巖石、臺階與沙坑，配合前絞盤與后牽引鉤，可實現自救與牽引他車功能。

內飾方面，XLP Adventure使用Brabus Masterpiece室內套件，座椅、門板、中控、頂棚均為手工包覆。主色調為Sky Blue藍色Nappa真皮，座椅采用菱形絎縫技術，打孔通風結構，具備電動調節、加熱/通風與記憶功能。

車頂為Alcantara材質包覆，帶LED氛圍燈，門板與扶手區域為陽極氧化鋁合金件，所有按鈕旋鈕為CNC加工金屬制件。

座艙內多處出現“77”標識，其代表Brabus成立年份。中控液晶為奔馳MBUX系統基礎上定制UI，配備12.3英寸液晶儀表與中控觸控屏，前排增加部分差速鎖開關、牽引力控制按鈕與避震調節旋鈕。

XLP Adventure的使用場景已超過傳統乘用車，接近輕型戰術車輛：橋體剛性、地盤高度、牽引能力、涉水深度均超出公路型SUV，其已達到專業用戶在林區、山地、沙漠等極端場景的需求。

XLP Adventure不是為所有人設計，但它的存在，證明了機械邊界的高延展性。

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