知嘹汽車/陳壹

“我們受到了狂風暴雨般的質疑......我和同事們一樣都懵了”。

雷軍日前在小米內部發表演講時，回應了最近外界的諸多質疑，源頭直指發生在三月底的那場小米“智駕”事故。

這場事故不僅引爆了輿論，也促使監管加快收緊：工信部新規要求“車企規范輔助駕駛功能的宣傳，禁止使用夸大或模糊的術語，并強調必須通過充分測試驗證系統功能邊界”。

官方及時出手，給“智駕”的狂飆按下了剎車鍵。跟著，車企們紛紛低調做人，最明顯的就是前段時間的上海車展：以前都是鋪天蓋地的“智駕天花板”、“車位到車位無人駕駛”，這次集體換成了“邁向L3的智能輔助駕駛”。

事實上，智能駕駛領域的宣傳亂象已經存在很久了。

某些車企為吸引消費者，把輔助駕駛功能包裝成“全場景自動駕駛”，甚至還創造什么“XX之眼”、“XX智駕”之類看著高大上的晦澀術語，但在宣傳時，僅在物料底部用極小字體標注“需駕駛員全程監管”。

這種文字游戲，讓許多消費者誤以為自己買的車具備完全自動駕駛能力，進而引發事故：2023-2024年，國內與輔助駕駛相關的事故中，超六成涉及駕駛員過度依賴系統功能。

行業的轉變折射出更廣泛的監管趨勢，值得一提的是，自2025年4月1號起北京開始實施《北京市自動駕駛汽車條例》，首次將L3及以上級別自動駕駛汽車的事故責任劃分為“系統激活時車企擔責，駕駛員接管后個人擔責”，終結了之前責任歸屬模糊的爭議。

《條例》規定：若系統頻繁要求人工接管，車企將面臨更高的責任風險；而消費者則需在“放手”與“警惕”之間找到平衡。

知嘹汽車認為，《條例》是一種“權責對等”的設計，可以有效倒逼車企提升技術可靠性，也與德國《自動駕駛法》中“保有人危險責任+駕駛員過錯推定責任”的內容異曲同工。

其實除了德國，其他國家或地區在“智駕”方面也有不少值得我們借鑒的地方，比如加拿大的不列顛哥倫比亞省，就直接禁止L3及以上自動駕駛汽車上路，罰款最高達2000加元；再比如歐盟，GSR法規強制要求新車配備6大ADAS功能，且DCAS認證要求車企在當地設立測試與售后團隊。

當然了，某種程度上監管的嚴苛程度是跟技術創新成反比的。以加拿大不列顛哥倫比亞省為例，監管雖降低了短期風險，但“因噎廢食”的模式也使當地錯失了很多產業升級的機遇。

相比之下，北京《條例》的“包容審慎”原則，前瞻性就多了不少。

而除了法規，還有人建議建立統一的輔助駕駛能力評級體系，并通過車載系統強制進行功能說明培訓。這雖然有一定的實現難度，但確實不失為一種利于行業長遠發展的措施。

監管并不會阻礙創新，反而能為行業劃定安全邊界，而從更宏觀的視角看，“智駕”的規范化進程也能為其他新興技術領域提供鏡鑒，包括元宇宙、人形機器人等。只有企業、監管與消費者協同發力，才能讓創新不越界的同時繁榮也不離軌。

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