撰文 | 倪海峰 編輯｜馬青竹

“氫燃料汽車完美解決了油車不易炸，電車炸不響的缺點。”

在社交平臺，只要提及氫燃料車，就會出現如上評論。

可見，部分消費群體對這項技術的普及并不持歡迎態度。

不久前，國家能源局發布了《2025年能源工作指導意見》，其中明確提出“穩步推動燃料電池汽車試點應用”的建議。

一層意思是氫燃料電池汽車依然是國家支持的重要產業之一;另一層是“穩步”推動兩個字，似乎在說明政策歸于平穩。

還有解讀認為，在2025政府工作報告中，氫能單獨板塊“消失”已經說明問題。

根據中汽協的數據，2024全年，全國燃料電池汽車產銷數據分別為5548輛和5405輛，同比減少10.4%和12.6%。自2021年起保持的燃料電池汽車年產銷同比增長的態勢也就此中斷。

全球范圍更不樂觀，韓國研究公司SNE research警告稱，氫燃料電池電動汽車（FCEV）市場正在經歷一場“結構性轉變”，逐步走向衰退。

該公司發布的數據顯示，今年前三個月，美國、歐洲和日本的銷量均大幅下降。其中超過一半的銷量（僅一千多輛）在中國，基本都是商用車。以韓國為例，2024年一季度FCEV銷量同比下滑70%，而同期BEV銷量增長124.9%。

美國和歐洲通過《通脹削減法案》和碳排放法規，明確將純電動汽車（BEV）作為主要發展路徑。

FCEV乘用車的技術經濟性已經與BEV差距太遠、基礎設施更是嚴重滯后。韓國江陵儲氫罐爆炸、挪威加氫站事故等事件引發公眾對氫能安全的擔憂，加劇居民對基礎設施建設的抵制。

存量盤子做不起來，又讓預設的商業邏輯崩潰，失去政策重心的氫能面臨全行業的持續虧損。

豪賭氫能的豐田和現代等大企業，只能轉向商用車的局部閉環場景，盡量挽回技術投入的巨大成本。

4月25日，中國重汽與豐田汽車簽約合作開發氫燃料商用車；4月26日，美錦能源和中通快遞集團戰略簽約，計劃在快遞運營場景分步投放20000輛氫車……

可見政策扶持減弱的氫能車重點聚焦商用，那在內生動力不足和商用先行的現狀下，在供應商眼里，氫燃料汽車技術又有著怎樣的發展前景？

從干線物流，到氫走廊

氫能不僅加氫時間短，而且重量更輕，在低溫環境下，受電池損耗的影響較小，因此在長干線物流領域具備良好的推廣前景。

佛瑞亞氫能中國區總經理潘鋒認為：“在商用車領域，氫能主要有兩個極具潛力的應用方向。其一，是長干線物流。而對于700-800公里的長續航需求，氫能優勢明顯。”

以代表電動化的Semi卡車為例，特斯拉為其提供了600kWh和1000kWh兩種不同容量的動力電池組。

雖然官方宣稱，在EPA工況下可以實現300英里（約合482公里）和500英里（約合804公里）的純電續航里程。但實測顯示，想要獲得如此長的續航，載貨重量需要控制在10.5噸，同時車速不能高于62英里/小時（即100公里/小時）。

可以想象，如果滿載40噸的重物，純電卡車的續航會有非常大的損失。

2025年5月，京滬氫能走廊正式投運，搭載燃料電池的49噸氫能重卡單次加氫續航突破600公里。1200公里的長線運輸，中途只需設置一座加氫站，就能實現全線0碳運輸。

而且，氫燃料重卡單次加氫補能時間僅為10-15分鐘，相較于電動卡車3-4小時的充電等待時間，便利性和實用性明顯占優。

這兩年，國家陸續出臺政策，鼓勵氫能在干線物流領域的應用。從去年至今，在湖北、四川、陜西、山東等地，也已經相繼推出氫能高速免費政策。

一個月前的電動汽車百人會上，中國科學技術協會主席萬鋼也提出了長江經濟帶的氫走廊和氫能高速這兩個重要應用場景。

接下來，不管重卡還是冷鏈物流車，都有輕量化需求，而佛瑞亞目前正在開發的IV型大的儲氫系統，則擁有400L容積和70兆帕的儲氫壓力，預計今年年底完成認證。

不過，目前國內的氫能源重卡應用場景，還是以短距離為主。

以去年佛瑞亞獲取的市場最大訂單為例，大約500套氫能重卡項目，應用在河北唐山鋼廠。由于鋼鐵企業在運轉時，氫氣屬于衍生產品，如果不用就會被點燃燒掉，產生浪費，因此鋼廠使用氫燃料，幾乎0成本。

截至2024年末，國內氫氣總產能突破5000萬噸/年，年度增幅約1.6%。從供應結構來看，工業副產氫領域產能擴張明顯，產能增加至1070萬噸/年，同比增長5.3%。

由此可見，短距離運輸市場，氫能源的應用前景非常廣泛，同時，較低的使用成本與后期開支也吸引了不少重工業企業的關注。

項目中的儲氣瓶由佛瑞亞沈陽工廠生產，儲氫系統則在上海與合作伙伴共同完成。項目中，40公斤氫氣續航可達將近400公里，備受國內鋼鐵企業的青睞。

與此同時，氫能源也可作為風電、太陽能等其他新能源的存儲介質，這是一個全新的盈利點。

佛瑞亞綠動智行事業部中國區總裁、佛瑞亞氫能中國區董事長許魯介紹：“氫能未來作為綠電可能是不可或缺的組成部分，在各個應用場景都有可能性。”

簡單來說，風能、太陽能生產的電力不穩定，而電能儲存的成本極高，如果將風能、太陽能產生的電能，通過簡單的電解水反應，再以氫能源的形式保存，甚至直接使用，這在經濟上要比其他儲能方式更加劃算。

只不過，目前“電-氫-電”全流程能量轉換效率不足40%，疊加儲存、運輸環節的系統性損耗后，整體能效更低。因此大規模普及，可能還需要等待技術方面的突破。

用技術解決壽命/成本問題

在駕駛和乘坐感受上，氫燃料汽車的體驗與電動汽車幾乎沒有差別。

不同的是，氫燃料汽車的電力并非來自動力電池，而是來自電堆。

在標準狀態下（273.15 K，101325 Pa），單片氫燃料電池的理論電壓（稱為能斯特電壓）為1.23V，幾十甚至幾百片單電池串聯，就能形成幾百伏特的高壓，驅動電機進而實現車輛前進。

例如，豐田燃料電池汽車Mirai的電池堆由370片單電池串聯而成，能夠實現114kW的最大輸出功率，并且達到3.1kW/L的功率密度。

如果說，氫能源的儲存和續航直接相關，那氫能源的功率則和性能關系密切。

剛剛結束的2025上海車展，愛爾鈴克鈴爾（EKPO）就展示了三個不同的電堆平臺：

1、NM5-evo是最小的電堆平臺，覆蓋16千瓦到76千瓦功率段，主要用于乘用車、輕卡、小型插車和運輸車輛的應用。

2、NM12平臺有單堆（燃料電池模組）、雙堆（燃料電池系統），覆蓋從120千瓦到205千瓦功率段，用于客車、重型商用車和非道路（移動）機械、軌道交通和船用機械。

3、NM20是德國針對長途干線物流開發的最新一代的電堆平臺，最大額定功率可以達到400千瓦。目前在重型長途干線物流車輛、重型非道路車型，以及輕發電的項目上應用。

據EKPO總部戰略部總監Michael介紹，EKPO目前在德國擁有1萬臺/年的產能，并且在全球范圍內手握超過330項專利。

和佛瑞亞一樣，EKPO的客戶主要集中在兩個場景：一是物流公司，二是工廠內部。

而它們對氫燃料電堆的壽命和價格，極為敏感。

中國科學院院士、國際氫能與燃料電池協會理事長歐陽明高曾提出以下觀點：

1、燃料電池系統的成本已經在快速下降。預計到2030年將降至500元，屆時候可以和傳統內燃機競爭。

2、現在氫燃料電池系統壽命還在 2 萬小時左右。到 2030 年希望達到 3 萬小時到 3.5 萬小時，技術上還需要進一步研發。

EKPO研發的全新電堆產品，恰好與低成本、長壽命的氫燃料技術發展趨勢吻合。

一年前，EKPO與中國第一汽車集團簽署了一份合作供應合同，明確“NM12-Single”電堆模組將被用于FAW旗下高端品牌“紅旗”的新一代氫燃料電池汽車身上。

據悉，早在2022年北京冬奧會期間，紅旗車輛就已經采用過EKPO的燃料電池電堆，并經受住了極端天氣的考驗。

有意思的是，除了通過電堆將化學能轉化為電能，氫氣與二氧化碳還能生成甲醇。

結語

根據“氫能數據庫”車輛上險量數據顯示，截止2024年底，我國共投放了氫燃料電池汽車28247輛。按照我國《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》2025年燃料電池汽車“保有量約5萬輛”目標，還差2萬多輛。

市場層面，雖然氫燃料電池汽車的產銷依舊在增長，但整體規模偏小，短期內也難以出現爆炸性增長。市場容量反過來又會制約基礎設施和產業鏈投入。

盡管如此，氫燃料電池汽車存在局部突破可能性，尤其在長途運輸、工程和工業等商用領域。所以中國和中東等國家，仍將氫能視為重工業脫碳的核心選項，商用車閉環或成破局關鍵。

歐陽明高曾指出，氫燃料電池汽車普及需要跨越“成本鴻溝”和“基建設施死亡谷”。但如果在相對閉環的場景，則可通過多維度降本和高頻使用少量基建來優化投效比。

—THE END—

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