十多年前，當首批電動汽車駛上城市街頭時，誰也未曾預料到，這些代表未來的新能源座駕，如今悄然步入“老齡”階段。動力電池衰減、電子部件老化、配件稀缺、維修門檻高企……一批仍堅持駕駛十年以上電動車的車主，正在與時間和技術賽跑，也在市場和現實中不斷權衡著留與棄的選擇。記者近日采訪了幾位擁有十年以上車齡電動車的車主，以及一位長期從事新能源車維修的技師，記錄下這批“老車”背后的故事。

等待維修的電機

窘境一：

充電轉接頭突然損壞

人被老車困在200公里之外

小海的這臺電動汽車上牌于2015年，是他從二手市場淘來的。前任車主極為愛車，車輛狀態良好，入手后小海又專門花了幾千元對底盤懸掛等部位整備，平時代步自駕，一切正常。可最近的一次遠行卻徹底改變了他的想法。為了去200公里外爬山，小海計劃在服務區充電，結果充電轉接頭突然損壞，而此前這個小部件已經壞過兩次，修理累計花了近2000元。因為車型保有量稀少，臨時想在周邊充電站借一個也無果，最終是朋友開車趕了200公里送來備用轉接頭，才讓他順利返程。

等待維修電池包

這次事故讓小海徹底心灰意冷，“這車都10多年了，電子件老化是肯定的，再不出手，下一次萬一趴窩在哪山溝溝里就麻煩了。”他最終以10萬出頭的價格將這臺17萬元購入、跑了25萬公里的電動車賣了出去。接手的是名叫小張的車主，每天需要200公里通勤，這臺帶有早期免費充電權益的電動車正好滿足他的需求。

“這車有充電權益，平時跑得多，能省不少錢。”小張告訴記者，盡管車輛公里數高，但基本性能還能滿足日常，充電成本幾乎為零，對他來說依然劃算。相較保養難題，免費充電權益成為這批高齡電動車“續命”的重要砝碼。部分擁有早期充電優惠政策、品牌售后服務還算健全、動力電池狀態良好的老電動車，仍受到高通勤強度車主青睞。

窘境二：

16萬買的九歲二手車

用車兩年修了8萬元

小杰的經歷就沒有這么幸運。2023年，他花了16萬多元購入一臺當時九年車齡、僅行駛8萬公里的二手電動車。原以為是一樁劃算的交易，不料麻煩接踵而至。剛開不到半年，車載主機便出現卡頓，他在4S店花了1萬多元升級系統。緊接著，空調、電動尾門等零部件相繼出故障，嚴重的問題來自電池包內部冷卻水泄漏，直接泡壞了電池模組，維修費高達4萬元。

電池模組損壞

之后，電機防凍液也發生泄漏，再修就是一萬多，前前后后加上充電機、其他電子部件老化、雜七雜八的毛病，兩年下來維修費用累計接近8萬元。“雖然這車充電是免費的，但這兩年我才跑了8萬公里，修車費用一攤下來，每公里1塊錢，跟大排量汽油車油耗成本差不多。”小杰苦笑道。

他坦言，如果當初多加點預算，直接買輛新車，反而更省心。最近，他也計劃置換一輛國產插電混動車，“至少沒有續航焦慮，新車還有6年15萬公里保修。”小杰的故事，也是許多高齡新能源車主正在面對的困境。隨著年限增長，電子元器件、動力總成故障率直線上升，維修費用昂貴且周期漫長，逐漸成為新能源老車市場的一大痛點。

窘境三：

新能源車維修門檻超汽修

非4S修車的配件困境與行業亂象

如果說車主們面對的是使用成本和維修風險的現實考題，那么對于新能源車維修師傅來說，困擾他們的則是診斷權限、配件獲取和行業亂象。姜總是一家新能源車維修店的老板，幾年前專門花了20多萬學費跑去廣東學習新能源車維修。原本是做燃油車空調生意的他，面對新能源車逐漸占據市場，主動轉型。

維修充電機

姜總告訴記者，如今新能源車維修最大的問題是“看不到病根”。很多廠家將行車電腦診斷接口封閉，普通維修廠難以接入，往往需要依賴品牌授權的官方售后。維修新能源車，必須先通過遠程診斷才能確定故障點。“看不到故障碼，根本沒法修。”因此，維修廠經常要借助外地同行遠程協助，或者托人破解權限，維修效率和準確性都受制于人。

配件采購同樣是一大難題。姜總說：“原廠配件價格貴得嚇人，二手拆車件又沒有保障。”他們維修廠盡可能做到“能修不換”，一方面降低客戶成本，另一方面保留原車配件質量，“原裝件再舊，品質也比副廠強。”但他直言，新能源維修后市場如今亂象不少，一些不法維修廠趁著部分品牌早期開放的維修模式，篡改車輛數據，尤其是里程表。

“有些車年限沒到，但公里數先到了，修理廠就改表，把公里數往下調。這種事容易被廠家后臺發現，一旦查出來，不僅車主丟了保修，正規修理廠也跟著遭殃。”姜總感嘆，新能源車后市場維保體系尚不完善，合法修理廠承受巨大生存壓力，行業秩序亟需規范。

未來，新能源車市場競爭焦點或將從新車銷量延伸至后市場維保服務能力和誠信體系建設。完善配件供應、開放診斷接口、規范維修秩序，消除高齡新能源車主后顧之憂，已成為新能源車產業健康發展的下一個課題。

揚子晚報/紫牛新聞記者 郭靖宇

校對 潘政