原本中國商飛和歐盟之前都表示，C919有望在2025年底獲得歐洲的適航認證，但歐洲航空安全局卻在5月2日通知中國，無法按原計劃在2025年獲得適航認證，預計還需延期3-5年。

中國與歐洲早就簽署了《中歐民用航空安全協定》，正是為了獲得歐美的適航認證，我國的國產大飛機C919才選擇了美國通用電氣和法國賽峰集團共同研制的LEAP-1C發動機。

也就是說，用了歐美的發動機也不行，歐盟想違約還是會違約，而這為我們敲響了警鐘，那就是發動機的國產化亟須實現。

好在，我國如今已經有了足以適配C919的國產發動機：長江-1000，而且最近也傳來關于它的好消息，即長江-1000發動機試運行超預期，即將列裝國產大飛機。

肯定有人好奇國產發動機長江-1000與美通用電氣和法賽峰集團合資的LEAP-1C發動機相比，會有哪些差距和不同。

首先是長江-1000推重比達4.5，推力達13.5噸，而LEAP-1C的推重比是3.3，推力是13噸。

足以看出，長江-1000的性能略優于LEAP-1C，不過LEAP-1C通過成熟設計平衡了性能與可靠性。

其次，長江-1000油耗較LEAP-1C降低3-12%，氮氧化物排放減少20%，不過LEAP-1C有二代TAPS貧油燃燒室技術，也能保持更穩定的綜合燃油效率。

另外，LEAP-1C采用的是復合材料風扇，而長江-1000目前使用的是鈦合金葉片，不過長江-1000復合材料技術也在裝配前的驗證階段了，如此一來預計可減重50%。

其實，之所以國產發動機長江-1000能取得如今的進展和成就，與中美關稅戰、科技戰，以及歐美方面遲遲不給C919適航認證息息相關。

要知道，事故頻繁的波音737MAX在同類測試都沒有完成的情況情況下，仍然很快就獲得了歐美的適航認證，空客A350進入中國市場的時候，測試程序也較為簡化，可偏偏到中國國產大飛機C919推進適航認證的時候，歐美就是百般阻攔。

其實，這其中或多或少都有歐洲和美國的從中作梗，就如，美國曾通過適航證隱形協調要求歐洲配合對我們國產大飛機的圍追堵截。

美國聯邦航空管理局也曾公開威脅歐洲，如果輕易給C919適航證將取消空客飛機的機型認證。

說白了，在美國看來，無法獲得歐美的適航證，中國的C919就無法步入國際化，無法對波音和空客產生實質性的影響。

然而，我國的國產大飛機即使沒獲得歐美適航證，也率先在東南亞國家邁出了國際化的重要一步。

3月13日，越南民航局的一份文件中提到，由于中國商業飛機還未獲得歐美適航證，如果在越南運營可能存在一些法律上的問題，所以越南民航局希望能夠修改規則，從而為中國商用飛機創造出空間。

4月15日前后，就在我國領導人訪問完越南之后，中越聯合聲明中，越南就強調希望越南的航空公司能夠引進和運營中國的商業飛機。

要知道，越南是東南亞的交通樞紐，而且越南航空是東南亞第二大全服務航空公司。所以說，中國商業飛機進入越南市場，不僅是C919進入東南亞市場的開始，更是其進軍國際化的開始。

如今越南已經下單了30架C919，而越南年均進口大飛機的金額在10億到20億美元，也就是隨著中越兩國的合作不斷加強，越南對C919的需求量也會只多不少。

歸根到底，歐美適航證的阻攔，更多是技術標準話語權的爭奪，雖然后來發展的商飛沒有波音和空客的先發優勢，但后來者完全可以居上。

尤其是未來20年中國大飛機需求量與日俱增，而波音飛機卻被我們拒之門外的時候，代表中國商飛的C919一定可以在國際舞臺上揚帆起航。