在軟件定義汽車的時代，車用操作系統（Operating System，簡稱OS），正從封閉走向開放。

面對國際技術封鎖和生態割裂的風險，中國汽車產業亟需構建自主可控的操作系統生態，占領這輪技術競爭的戰略高地。

開源驅動力：主動突圍，構建自主可控的產業根基

對車用操作系統進行開源的核心驅動力在于重構汽車產業的技術邏輯與競爭格局，其背后是多重戰略價值的深度交織與考量。首要任務就是為了保障我國汽車產業鏈的安全可控。

目前車用OS領域主流開源軟件均為國外主導，如車載座艙領域的Android OS、智駕領域的Linux 內核。雖說行業一直強調“開源無國界”，可面對國際地緣政治風險的時候，事情就有了變化。

去年年底，Linux社區毫無預兆地除名了11位俄羅斯開發人員，美國政府也宣布了對華半導體出口管制措施新規，將140余家中國企業加入貿易限制清單。

這些事件為國內汽車行業敲響警鐘：如果過渡依賴國外研發的開源系統，一旦國際局勢變化，可能導致技術供應中斷和生態斷裂，從而影響整個汽車產業鏈的安全。因此，我國汽車產業有必要研發OS自主開源體系，形成開源自主迭代能力，防范開源風險。

保障安全之外，開源本身還可以幫助企業實現降本增效。最直接的表現就是省錢！一般來講，企業如果使用某些商業操作系統、數據庫管理系統等，根據用戶數量、功能模塊等因素，可能需要花費數萬元甚至數十萬元購買軟件許可證。但如果使用開源系統，企業可以免費獲取其源代碼并使用，這就直接節省了軟件許可費用。

同時，汽車軟件代碼量已突破億行，閉源模式會導致重復投入：頭部車企自研操作系統需投入超10億元，中小玩家因技術壁壘難以參與。中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒指出，閉源操作系統的技術標準碎片化、重復研發等問題嚴重制約了行業發展效率。

開源軟件源代碼公開，企業可以利用已開源代碼庫作為基礎，進行二次開發以滿足自身獨特的業務需求。這避免了從頭開始編寫所有代碼的巨大工作量，也降低了研發成本，提升了生產效率。

此外，OS自主開源體系的建設還可以重構產業生態，爭奪全球標準話語權。傳統的汽車產業鏈中，主機廠、Tier1供應商、芯片廠商等之間分工層級分明。汽車操作系統開源打破了這種線性供應鏈格局，使產業鏈上下游企業之間的協作更加緊密、靈活。

比如，開源系統允許芯片廠商直接與主機廠對接，根據主機廠需求定制開發芯片，提高了產業協同效率的同時，也降低了溝通成本和研發周期。

開源汽車操作系統不僅吸引了汽車制造商、零部件供應商、軟件開發商等傳統汽車產業鏈企業的參與，還吸引了科技企業、互聯網企業、科研機構等跨行業的力量加入。這些不同領域的參與者帶著各自的技術、資源和創新思維，共同構建了一個更加開放、多元的汽車生態系統，實現了產業間的融合發展。

正是因為這一系列的原因，才使得自主研發開源汽車操作系統成為必然，行業企業為此做出努力也在情理之中。

國內開源實踐：從代碼開源到生態重構

說到國內車用操作系統的開源，就不得不提全球首家汽車操作系統開源的中國企業普華基礎軟件，身為行業“拓荒?！?，普華基礎軟件早在2016年，就已開啟汽車系統開源化進程，開源了AUTOSAR CP3.1.5標準的核心源代碼，涵蓋通信、網絡管理、診斷等關鍵模塊。

面對智能汽車產業降本增效、創新提速的挑戰，普華基礎軟件先后于2023年2月和2023年6月啟動開源智能駕駛操作系統微內核龘EasyAda和開源安全車控操作系統小滿EasyXMen兩大開源項目，并于2024年上線，用40余萬行代碼打破了行業長期存在的兼容性差、適配成本高等難題，填補了國產操作系統在開源領域的空白。

在2025年上海國際汽車展上，開源龘EasyAda V2.1和開源小滿EasyXMen V25.04新版本代碼也正式上線。資料顯示，開源龘EasyAda V2.1參考借鑒當前主流的第三代微內核設計理念，100%自主開發。

開源小滿EasyXMen V25.04面向域控制器和區域控制器的開發要求，全面支持多核，在技術先進性和產品安全性等方面較上一版本均有提升，同時能幫助開發者大幅提高開發效率。

截至2025年4月，已有300余家企業，130余所高校加入開源小滿EasyXMen社區，下載和克隆超萬余次，社區累計訪問數近5萬。

值得一提的是，普華基礎軟件的開源戰略不僅限于代碼貢獻，更在于重構軟件開發邏輯。其提出的“Code First”理念，以代碼承載技術標準，替代傳統“先定標準再開發”的低效路徑。

更為重要的是，從普華基礎軟件開始，越來越多的企業走上了自主汽車操作系統開源的道路，中國自主的OS開源生態正在加快構建。

在2025中關村論壇年會上，理想汽車宣布開源自研汽車操作系統“理想星環OS”，該系統包含智能車控、智能駕駛、通信中間件、信息安全系統四大重要支柱。目前，理想星環OS已經能完成軟硬解耦。

吉利汽車聯合階躍星辰共同研發的兩款階躍Step系列多模態大模型向全球開發者開源，東風汽車也牽頭發布了行業規模最大的端到端自動駕駛開源數據集。

智能汽車“下半場”正在眾多企業的共同“托舉”下走出中國的道路。

開源未來路徑：跨越荊棘，直面挑戰

雖說屬于中國的開源之路已開啟，但這條路并非一馬平川，而是遍布荊棘。

很多企業擔心開源會失掉技術優勢，但其實開源并不意味著放棄知識產權，開源項目要平衡好代碼的開放共享與知識產權的保護，需要建立健全知識產權保護機制，明確代碼的使用權限和范圍，防止侵權行為發生，也要鼓勵開發者積極貢獻代碼，保護他們的創新成果。

同時，車用操作系統需滿足ISO 26262等嚴苛的功能安全標準，尤其在涉及車輛控制（如AEB自動緊急制動）的實時性場景中，毫秒級響應容錯率極低。開源代碼若未經充分驗證，可能因開發者的隨意修改引入安全隱患。

汽車行業還長期存在硬件架構分散（如多芯片異構計算）、軟件接口不統一的問題。開源操作系統的適配需覆蓋不同車企的硬件方案，但現有標準如AUTOSAR的生態成熟度難以快速超越。這也是企業在開源項目研發時重點考慮的內容。

比起安全、不兼容等問題，或許盈利挑戰才是企業最為關注的。開源項目的運營和維護需要大量的資源投入，包括人力、物力、財力等。理想星環OS歷時3年、投入超10億元，開源后仍需持續投入社區維護，但直接盈利路徑不清晰。

對于普華基礎軟件、理想等開源項目的企業來說，如何在開源的同時實現商業價值，找到可持續的商業模式以支持開源項目的長期發展，是一個亟待解決的問題。

汽車操作系統開源既是技術革新的機遇，也是生態重構的挑戰。其成功不僅依賴技術突破，更需要行業共識、政策支持與商業智慧的協同。唯有平衡開放與競爭、短期投入與長期收益，中國汽車產業方能在全球智能化浪潮中占據制高點。